Essai de la Hyundai Ioniq 5 N : plaisir supérieur à une thermique

Le Hyundai Ioniq 5 N propose une autonomie WLTP de 448 km avec une batterie de 84 kWh. Son prix d’entrée de gamme est de 78 000 euros.

Lorsque Hyundai a lancé officiellement le Hyundai Ioniq 5 N en 2023, j’ai pensé : « Encore un SUV électrique très puissant qui essaie de se présenter comme un modèle sportif ». Cependant, après les premiers essais du Ioniq 5 N, mes collègues semblaient tous charmés par le véhicule.

Mon intérêt pour ce véhicule atypique a commencé à grandir, bien que je n’avais jamais eu la chance de l’essayer. Quand j’ai eu l’opportunité de l’emprunter quelques jours pour circuler sur les routes sinueuses des Alpes-Maritimes, j’ai immédiatement accepté. Pour être franc, je n’ai pas du tout été déçu par le Hyundai Ioniq 5 N.

Hyundai Ioniq 5 NFiche technique : puissance et technologies

Hyundai Ioniq 5 NDesign : très affirmé

Le Hyundai Ioniq 5 N est construit sur la base du Ioniq 5, un SUV au design singulier, avec des angles marqués et de nombreux détails en pixel. Ce modèle moderne, à l’allure de concept-car, a été rehaussé par l’ajout d’éléments sportifs.

Il dispose d’une lame avant noire accentuée par un liseré rouge, présent aussi sur les bas de caisse et le diffuseur, tous spécifiques à la version N. Le diffuseur est particulièrement prononcé.

Le bouclier avant est également équipé de inserts gris acier, mettant davantage en avant le caractère sportif. La signature lumineuse carrée, héritée du Ioniq 5, s’intègre parfaitement au style musclé de cette version N.

De profile, le véhicule est équipé d’énormes jantes de 21 pouces, abritant des étriers de frein à quatre pistons à l’avant et monopiston à l’arrière. Ces grandes jantes sont nécessaires pour accueillir les disques de 400 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière, ce qui est plus imposant que sur une Porsche 911 GT3. La carrosserie est également élargie par des extensions sur les ailes et les portières, renforçant le look du Ioniq 5 N.

À l’arrière, un bandeau à pixels intègre des feux stop en forme de quatre rectangles. Cette signature lumineuse, également héritée du Ioniq 5, convient très bien à cette version sportive N. Pour parfaire l’allure, un aileron et des fausses extractions d’air sont présents.

J’avoue avoir eu un petit coup de cœur pour le design du Hyundai Ioniq 5 N. Les designers avaient déjà réalisé un excellent travail sur le Ioniq 5, mais le rendant peut-être clivant. Avec l’ajout d’attributs sportifs et cette teinte Performance Blue, le Ioniq 5 N gagne en personnalité et attire l’œil. J’ai même été abordé à deux reprises à une station de recharge à propos du Ioniq 5 N.

Cependant, bien que le véhicule soit sur le marché depuis plus de deux ans, il reste encore assez rare sur nos routes, et son design demeure unique.

Hyundai Ioniq 5 NHabitacle : sportif et habitable

Hyundai n’a pas beaucoup modifié l’intérieur de son Ioniq 5 pour créer le Ioniq 5 N. En examinant le tableau de bord, on trouve celui du modèle de base, avec un bloc compteur et un écran d’infodivertissement intégrés. Les commandes physiques pour la climatisation et la radio sont toujours présentes.

Au volant, trois commodos se trouvent derrière : à gauche, les clignotants ; à droite, les essuie-glaces et, en bas à droite, le sélecteur de vitesses. Ces trois commodos ne sont pas gênants, même lors d’une conduite sportive, et l’attention se concentre sur le magnifique volant à trois branches spécifique à cette version.

Un détail marquant sur ce volant est l’absence du logo Hyundai, qui est remplacé par celui de la division N, affirmant encore plus le caractère distinctif de cette version. Sur les branches se trouvent des commandes pour le régulateur de vitesse et les médias, ainsi que deux boutons ronds N pour activer le mode de conduite N, plus radical que le mode Sport, et la simulation de boîte de vitesses N e-Shift. En activant ce mode, le conducteur peut utiliser des palettes au volant, imitant un effet métal.

Je ne peux pas évoquer cet habitacle sans parler des sièges baquets que Hyundai a intégrés à bord. Combinant cuir et alcantara, ils garantissent un bon maintien, même pour les plus petits gabarits, et apportent indéniablement une touche sportive à l’intérieur du Ioniq 5 N.

L’habitacle de l’Ioniq 5 N offre les avantages d’une sportive sans en avoir les inconvénients, car il conserve l’habitabilité du Ioniq 5. Les passagers ont suffisamment d’espace à l’arrière pour être à l’aise, tandis que le coffre a un volume de 480 à 1 540 litres.

Hyundai Ioniq 5 NUn artifice : la boite N e-Shift

Le Hyundai Ioniq 5 N étant une voiture de plaisir, il est important de parler de ce qui contribue grandement aux sensations de conduite : la boîte N e-Shift.

Les ingénieurs de Hyundai ont travaillé sur la simulation d’une boîte de vitesses robotisée à huit rapports, et cela a été brillamment réussi.

Comme dans une voiture à moteur thermique, le véhicule va tirer sur le bitume durant les premiers rapports et, à mesure que les vitesses changent, l’accélération devient plus douce, comme si la démultiplication des pignons était plus longue.

Cela rend la puissance de la voiture électrique plus progressive. Hyundai a choisi de limiter la puissance à 650 chevaux, ce qui reste exceptionnel. Bien que le véhicule aurait pu atteindre 1 000 chevaux avec deux moteurs électriques, il ne submerge pas le conducteur, et la simulation d’une boîte facilite un pilotage fluide.

La voiture produit également des à-coups si vous changez les rapports à proximité de la zone rouge, simulée à 7 700 tr/min, comme une vraie boîte robotisée. Lors d’un rétrogradage, la voiture utilise son freinage régénératif jusqu’à 0,6 G pour simuler le frein moteur. Hyundai a vraiment réalisé un exploit : c’est l’une des rares voitures électriques qui ne me donne pas la nausée après plusieurs kilomètres de conduite sportive.

Pour rendre la simulation parfaite, Hyundai a intégré dans l’habitacle un son de moteur thermique. Le bruit généré est lié au régime moteur affiché sur le tableau de bord : on entend des pétarades au lever de pied et un craquement marqué au changement de rapport au-delà de 4 000 tr/min. Bien que le son ait une tonalité légèrement électronique, on se prend rapidement au jeu.

Lorsque je dis que l’on se prend rapidement au jeu, j’ai presque perdu la capacité de conduire sportivement le Hyundai Ioniq 5 N sans cet artifice. Ce dernier contribue réellement au plaisir de conduite. Bien qu’il n’affecte pas les performances du Hyundai Ioniq 5 N, je me sentais obligé de passer les vitesses. Je ne me contrôlais plus : je rétrogradais avant chaque virage, comme si une voiture électrique avait besoin de cela pour sortir rapidement des virages.

Pour aller plus loin, la boîte N e-Shift de Hyundai est même plus plaisante que beaucoup de transmissions à double embrayage de voitures sportives thermiques.

Ce que je veux dire, c’est que la simulation est vraiment caricaturale : le coup ressenti lors du passage de la vitesse est très marqué. On ne retrouve plus cela sur une Volkswagen Golf GTI Clubsport, par exemple, tant la boîte est rapide et linéaire. Et la sonorité simulée étant bien plus présente qu’un moteur thermique étouffé par les normes, il est plus aisé de passer les vitesses en se basant uniquement sur le son du « moteur ».

Hyundai Ioniq 5 NConduite : tout simplement bluffant

J’ai testé le Hyundai Ioniq 5 N dans l’arrière-pays grassois, sur de petites routes très sinueuses avec des dénivelés, ce qui, il faut le dire, n’est pas idéal pour un véhicule pesant 2 230 kg ! Pourtant, j’ai été impressionné par son comportement.

Avec 609 chevaux (650 chevaux en mode boost) et 740 Nm de couple, il réalise le 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Cela peut sembler moins émouvant quand on constate qu’une Xiaomi SU7 Ultra effectue le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes. Néanmoins, la puissance du Hyundai Ioniq 5 N est amplement suffisante pour atteindre des vitesses inavouables sur route en un rien de temps.

Plus impressionnant encore, son châssis ne semble être ni submergé par le poids ni par la puissance dans les virages. Le freinage régénératif est suffisant en mode conduite coulée, tandis qu’une conduite réellement sportive montre que les dimensions du système de freinage peuvent s’adapter à presque toutes les situations.

C’est simple : sur route, je n’ai pas réussi à atteindre les limites du système de freinage, et la transition entre le freinage électrique et hydraulique est imperceptible. Si cela ne suffisait pas, Hyundai propose en option des plaquettes de frein plus efficaces.

Le châssis du Hyundai Ioniq 5 N ne se résume pas à une simple base abaissée de 20 mm. La coque du véhicule a été rigidifiée avec 42 points de soudure supplémentaires, les voies ont été élargies de 50 mm, et la direction est équipée d’une nouvelle crémaillère pour réduire la démultiplication, tout comme le différentiel arrière piloté et la suspension.

Enfin, tout cela repose sur des pneus Pirelli P-Zero en 275/35 R21, conçus sur mesure pour cette sportive électrique unique.

Le résultat est éblouissant : la voiture est étonnamment efficace et agile. J’ai l’impression de conduire un véhicule 400 kg plus léger. En poussant sur l’inscription en courbe, le train arrière peut devenir un peu mobile, surtout si l’on désactive complètement l’ESP (je n’avais jamais vu une voiture électrique dont l’ESP puisse être totalement désactivé).

En réaccélérant sur une surface mouillée, le train arrière a donné lieu à de belles dérives, tant il est typé propulsion, malgré sa transmission intégrale. Il vous faudra donc rester attentif si vous envisagez de désactiver toutes les aides. Il est également possible de régler la répartition de la puissance avec le mode N Torque, qui permet de répartir la puissance entre l’avant et l’arrière sur 11 niveaux.

Avec une conduite appropriée, le Hyundai Ioniq 5 N se révèle efficace et rapide. La suspension absorbe correctement les irrégularités, permettant aux roues de rester en contact avec la route.

Une fois votre soif de sensations étanchée, il suffit de passer en mode confort ou éco pour retrouver une voiture électrique tout à fait confortable, avec une suspension et une direction douce. Peut-être est-ce là la véritable force du Hyundai Ioniq 5 N : allier les qualités des meilleures sportives avec tout le confort d’une voiture électrique, y compris le silence à bord.

Hyundai Ioniq 5 NAutonomie, batterie et recharge

Le Hyundai Ioniq 5 N offre une autonomie WLTP de 448 km avec une batterie de 84 kWh. Certaines citadines, comme la Volkswagen ID. Polo, affichent une autonomie similaire avec une batterie de 52 kWh. Toutefois, ce n’est pas une lacune pour le modèle !

Il convient de mentionner la Tesla Model 3 Performance, qui revendique une autonomie de 571 km WLTP avec une batterie légèrement plus petite, grâce à une consommation plus faible.

Je ne connais aucune voiture thermique affichant un tel niveau de performance sans avoir une consommation d’essence déraisonnable, et il est rare de dépasser 500 km avec un plein.

Le Hyundai Ioniq 5 N a une consommation électrique WLTP élevée, estimée à 21,2 kWh/100 km. Lors de mon essai en conduite sportive, la consommation a dépassé 30 kWh/100 km, ne me permettant pas de parcourir plus de 250 km avec une charge, ce qui est compréhensible compte tenu des performances, de son poids et de sa monte de pneumatiques.

En conduite extra-urbaine, j’ai réussi à descendre sous les 20 kWh/100 km. Sur autoroute, ma consommation a été de 23 kWh/100 km. Il faudra donc prévoir des arrêts réguliers lors de longs trajets ; heureusement, le véhicule dispose d’une plateforme 800 volts permettant une charge rapide. Avec une puissance de pointe de 350 kW, il lui faut 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.

Hyundai Ioniq 5 NPrix, concurrence et disponibilité

Le Hyundai Ioniq 5 N est proposé à partir de 78 000 euros et ne présente pas vraiment d’options, en dehors d’un supplément selon la teinte choisie et d’un adaptateur pour la fonction V2L. Il arrive correctement équipé, comprenant de série un toit panoramique, un système audio Bose, un chargeur par induction, des sièges avant chauffants et ventilés, ainsi que des sièges arrière chauffants, un volant chauffant, une caméra à 360 degrés, Apple CarPlay, Android Auto, et la conduite semi-autonome. Bien entendu, il est également équipé d’un planificateur d’itinéraire.

Ce prix peut paraître élevé, mais il reste moins cher que le malus d’une sportive thermique ayant des performances équivalentes. De plus, il adopte une approche unique du plaisir de conduite en voiture électrique que même Porsche n’a pas encore atteinte avec la Taycan, qui commence à plus de 100 000 euros dans ses versions de base.

À mon avis, le Hyundai Ioniq 5 N n’a actuellement aucune concurrence. D’autres SUV électriques performants existent, mais aucun n’égale cette profondeur. Souvent, les SUV électriques performants mettent en avant leur fiche technique et leur accélération pour séduire, mais pas le plaisir de conduite. C’est ce qui rend le Hyundai Ioniq 5 N véritablement unique.