Camion de pompiers électrique et diesel : réalité face aux feux de forêt

Pendant que le massif des Landes et de la Gironde est en proie aux flammes et que les pompiers expriment leur frustration face à des camions diesel limités par les normes antipollution, une question se pose : et si l’on optait pour l’électrique ? La réponse sincère à cette interrogation n’est pas aussi simple, surtout en ce qui concerne les feux de forêt.

Depuis la mi-juillet, le massif des Landes de Gascogne est ravagé par les flammes : plus de 40 000 hectares sont partis en fumée et, à la fin juillet, environ 220 000 personnes ont été évacuées en Gironde.

Au cœur du désastre, une séquence a été largement diffusée : des camions de pompiers contraints de quitter le front pour refaire le plein d’AdBlue, ce liquide antipollution dont l’absence peut restreindre un moteur diesel moderne, même si Renault avait déjà anticipé cette problématique depuis plusieurs années.

L’idée d’utiliser des engins électriques pour lutter contre les incendies n’est pas loin, mais la réalité sur le terrain est beaucoup plus complexe.

Le camion de pompiers électrique existe déjà. L’électrification des poids lourds progresse dans divers domaines, allant des camions longue distance aux bennes à ordures.

Parmi les véhicules de lutte contre les incendies, le Rosenbauer RT, présenté en 2020, est le premier engin d’incendie entièrement conçu pour être électrique, avec une architecture dédiée plutôt qu’un châssis diesel converti. À la mi-2024, le constructeur autrichien annonçait avoir livré 43 exemplaires dans le monde : deux au Groupe ADP pour les aéroports de Paris-Orly et Paris-CDG, cinq à Berlin, deux à Munich, ainsi qu’à Los Angeles, Tokyo, Dubaï et Vancouver.

Un aspect important à souligner : le RT n’est pas un véhicule entièrement électrique. Il est équipé d’un prolongateur d’autonomie diesel, un moteur six-cylindres BMW intégré dans la carrosserie, qui recharge les batteries en cours de route. Ainsi, il s’agit d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie, à l’instar de certaines voitures Leapmotor en France.

Un autre point crucial est que tous ces engins sont destinés à un usage urbain ou aéroportuaire. Aucun d’entre eux n’est un CCF, c’est-à-dire un camion-citerne pour feux de forêt, ce qui implique des caractéristiques spécifiques : un châssis 4×4, un centre de gravité bas pour gérer les dévers, un rapport d’au moins 20 chevaux par tonne pour éviter de rester bloqué dans le sable, et une citerne de 2 000 à 4 000 litres.

Dans le combat direct contre les flammes, l’électrique n’est pas encore prêt. Pour protéger des habitations, noyer des lisières ou établir une base logistique, l’utilisation de véhicules électriques est déjà envisageable aujourd’hui. Pour d’autres usages, comme les ambulances, les postes de commandement mobiles, l’éclairage et la logistique, l’électrique est même déjà en avance.

L’un des avantages les moins connus, mais sans doute les plus significatifs, est que les moteurs électriques ne nécessitent pas d’oxygène pour fonctionner, contrairement aux moteurs thermiques. Ce détail a un impact considérable lors des interventions.

Une étude menée par les chercheurs Tyler Brandt et Brad Elder de l’université Doane a mesuré des niveaux d’oxygène chutant jusqu’à 8,8 % à proximité d’un front de feu, un niveau suffisamment bas pour faire caler un engin-pompe dont l’admission aspire cet air appauvri. Un brevet américain décrit même des bouteilles d’air comprimé embarquées pour éviter que le moteur ne s’étouffe lorsque le véhicule est entouré par les flammes. Un engin électrique, quant à lui, ne court pas ce risque.

La même logique s’applique à la panne signalée cet été. Sur un feu, le camion passe la majorité de son temps à l’arrêt, moteur au ralenti, à faire fonctionner sa pompe. L’échappement reste froid, le filtre à particules ne peut plus se régénérer, et le système antipollution finit par limiter la puissance, un phénomène connu sous le nom de dérating. « Il nous faut des moteurs simples, robustes, résistants et résilients », résume le lieutenant-colonel Raphaël Thillaye du Boullay, de la Fédération nationale des sapeurs-pompiers, interrogé par l’AFP. Un groupe motopropulseur électrique n’a structurellement aucun de ces problèmes.

De plus, l’électrique présente des avantages très concrets. D’abord, le silence : la pompe du RT ne dépasse pas 75 décibels, permettant de s’entendre parler et d’écouter la radio. Ensuite, il n’y a aucune émission de fumée d’échappement, alors que les gaz diesel sont classés comme cancérogènes par le Centre international de recherche sur le cancer. Enfin, un camion électrique peut devenir une source d’électricité mobile dans des zones privées de courant grâce à la charge bidirectionnelle, un V2L à l’échelle industrielle.

Cependant, le 100 % électrique n’est pas encore la solution idéale pour les feux de forêt. Un CCF pèse déjà près de 15 tonnes, ce qui constitue une limite sur le sable des pistes DFCI. Un pack de batteries de 300 à 400 kWh ajouterait 2 à 3 tonnes supplémentaires. Dans un poids total contraint, chaque kilowattheure embarqué se traduit par des litres d’eau non transportés : le choix est donc crucial, entre l’eau et les électrons.

De plus, la consommation d’énergie d’un engin sur le feu est considérable. Selon nos estimations, une garde de douze heures sur un feu pourrait consommer entre 160 et 420 kWh, l’incertitude dépendant principalement du kilométrage parcouru sur les pistes. Avec un pack de la taille de celui du Scania CP31L (356 kWh, dont 90 % mobilisables), une journée difficile pourrait vider la batterie sans aucune marge de sécurité. Il serait donc nécessaire de recharger au moins une fois pendant l’engagement.

La comparaison avec le diesel illustre bien le débat. Le gazole stocke environ 10 kWh par litre. Un camion-citerne de 20 000 litres transporte donc l’équivalent de 200 MWh d’énergie chimique, dont environ 70 % sont récupérables après le rendement du moteur.

En revanche, une remorque de batteries de dernière génération ne transporte qu’un seul MWh. À poids et volume comparables, le rapport est d’environ 1 à 70. Bien que les batteries progressent et que la densité énergétique augmente, ce verrou demeure une question de physique. La volonté et la maturité industrielle ne peuvent pas y remédier.

Recharger sur place ne résout pas le problème : le réseau électrique local est souvent celui qui tombe en panne pendant un incendie. Une base logistique de lutte contre le feu devrait donc se connecter à un groupe électrogène ou à de grandes batteries remorquables, préalablement chargées, alors qu’un camion-citerne de gazole peut simplement se connecter aux engins. La question de l’autonomie, qui préoccupe toujours en premier, se pose à une échelle bien différente de celle de la ville.

Trois obstacles demeurent. D’abord, le coût : un Pierce Volterra électrique coûte 1,8 million de dollars, soit environ 1,58 million d’euros, ce qui représente près de 600 000 dollars (environ 530 000 euros) de plus qu’un modèle diesel équivalent.

Face aux 247 000 euros d’un CCF moyen commandé via l’UGAP, le rapport frôle 1 à 7, alors que le pacte capacitaire vise plus de 700 nouveaux CCF d’ici 2027 et un parc national porté à 4 800 engins. Électrifier tout cela au tarif actuel n’a pas de sens budgétaire, même si l’industrie s’efforce de réduire le coût des cellules, jusqu’à produire certains composants en France.

Ensuite, le risque lié aux batteries. Lors de simulations de burnovers, l’organisme australien CSIRO a mesuré des températures extérieures dépassant 300 à 400 °C, et l’exposition à un autre incendie est l’une des principales causes d’emballement thermique recensées par EV FireSafe. Aucun essai de burnover sur un engin électrique n’a encore été publié : c’est un vide dans la littérature. Sur une voiture, la batterie n’est pas le principal danger en cas d’évacuation, mais un pack de plusieurs centaines de kilowattheures entouré par les flammes reste une inconnue. Enfin, la question de la maintenance se pose. Le responsable du centre de maintenance du SDIS 33 rappelle qu’il peut assurer « 80 % des réparations » sur ses bases logistiques avancées, en partie à cause de pannes liées à « l’air qui chauffe, qui rentre dans les moteurs ». Passer à l’électrique éliminerait ces pannes thermiques, mais déplacerait le problème vers la haute tension, sur laquelle les mécaniciens du SDIS ne sont pas formés.

Alors,