Libéralisation du rail en Belgique : enseignements des expériences européennes.

L’objectif de la libéralisation est de remplacer les monopoles d’État par des marchés concurrentiels, poursuivant ainsi l’ouverture à la concurrence d’autres services en Europe tels que la poste, l’énergie, les télécommunications et les transports.

Dans le secteur ferroviaire, cela a déjà conduit à la séparation entre les gestionnaires d’infrastructure, comme Infrabel en Belgique, et les opérateurs de transport, tels que la SNCB. En Europe, les infrastructures sont restées des monopoles publics, à l’exception du Royaume-Uni, qui a depuis fait marche arrière. De plus, le transport de marchandises est déjà ouvert à la concurrence en Belgique et dans d’autres pays.

C’est donc du côté des opérateurs de transport de voyageurs que la concurrence sera introduite. Deux types de concurrence existent :

– L' »Open access ». Toute compagnie ferroviaire agréée peut demander à Infrabel d’utiliser son infrastructure (sillons) moyennant une redevance. Bien que cela soit déjà possible en Belgique, cela semble peu attractif pour la concurrence, à l’exception de certains trains de nuit et des TGV internationaux.
– L’autre possibilité est le « PSO » (Public Service Obligations). Les contrats de service public, qui concernent par exemple les lignes peu rentables ou les horaires en dehors des heures de pointe, sont attribués par marché public.

La Belgique vise cette seconde option pour la fin de l’année 2032. Cela constitue le cœur du projet européen : supprimer le monopole d’État et assurer le service public sur la base d’un marché public, explique François-Xavier Lievens, chercheur en droit à l’UCLouvain. Il souligne également que la Belgique aurait pu attribuer un contrat pour l’ensemble du pays, mais que le gouvernement privilégiera probablement plusieurs paquets de lignes distincts. Ce processus se déroulera de manière échelonnée dans le temps, comme indiqué dans le communiqué de presse du Conseil des ministres.

Avec l’ouverture à la concurrence, le droit européen impose aux États de disposer d’une autorité organisatrice des transports, que ce soit le ministère ou une autre institution. Ainsi, l’État exercera un véritable contrôle (via un contrat) sur les activités du service public, analyse François-Xavier Lievens.

Quelles seront les conséquences de cette libéralisation ?

Que peut-on apprendre des diverses expériences en Europe ?

Tout d’abord, selon François-Xavier Lievens, l’ouverture à la concurrence entraîne des coûts de coordination. Si plusieurs opérateurs de transport sont en place, cela engendre des coûts supplémentaires liés à leur coordination. Ces coûts devront être limités. L’autorité organisatrice des transports, qui doit encore être créée en Belgique, devra donc être très puissante pour coordonner les acteurs et imposer de nombreuses exigences, analyse le chercheur.

Un autre aspect à considérer est que la libéralisation impose à l’État une responsabilité à travers les contrats de service public qu’il proposera aux opérateurs de transport. L’État pourrait, par exemple, imposer ou non des tarifs pour les billets. Il peut également exiger une billetterie unique pour éviter la prolifération des bornes dans les gares.

Une baisse des tarifs est-elle envisageable ?

« On ne peut pas dire qu’au niveau européen, la concurrence fasse baisser les tarifs », analyse François-Xavier Lievens. Une baisse est envisageable sur des lignes à grande vitesse, comme Bruxelles-Paris ou Bruxelles-Amsterdam, mais la Belgique ne dispose pas de TGV nationaux. Dans le cas du service public de proximité, il n’existe pas de corrélation entre concurrence et baisse des prix. En revanche, l’État peut agir sur les tarifs s’il le souhaite. « Si on a l’intention de baisser les tarifs », en le précisant dans le contrat de service public, « alors ils peuvent baisser, mais ce n’est pas lié à la concurrence », explique-t-il. Il cite l’exemple du Luxembourg, où le gouvernement a rendu les trains gratuits il y a quelques années. « Ce n’est pas une question de concurrence, c’est juste une question d’intention publique de ce que l’on met dans les obligations de service public. »

Les voyageurs sont les premiers bénéficiaires de l’ouverture du marché.

Le chercheur tient cependant à préciser : « À coût public constant, quand il est possible de faire des économies, de gagner en efficacité, ce ne sont pas tant les tarifs qui vont baisser, mais c’est le service qui va s’améliorer. » Il s’appuie sur une étude récente de l’Autorité française de régulation des transports pour avancer ce constat. « Les voyageurs sont les premiers bénéficiaires de l’ouverture du marché. Les résultats déjà observés montrent une augmentation de l’offre, une amélioration de la qualité de service et une pression concurrentielle favorable à la maîtrise des prix », peut-on lire dans cette étude.

Une harmonisation des règles sociales entre la SNCB et ses concurrents est donc nécessaire.

En d’autres termes, selon l’expert, l’ouverture à la concurrence pourrait inciter les opérateurs de transport à améliorer le service et à être plus efficaces. Cependant, cette efficacité ne doit pas se faire au détriment du personnel, prévient-il : « Quant aux conditions de travail des cheminots, le risque est grand que les gains de productivité liés à la concurrence se fassent sur leur dos plutôt que sur l’organisation du transport. Une harmonisation des règles sociales entre la SNCB et ses concurrents est donc nécessaire, probablement par la création d’une commission paritaire pour le secteur ferroviaire. »

Et qu’en est-il chez nos voisins ?

Nous n’allons pas passer en revue les 27 États membres de l’Union européenne. Parmi nos voisins, l’Allemagne a choisi la régionalisation de l’obligation de service public. Dès les années 1990, les autorités ont séparé l’infrastructure de l’opérateur de transport et ont délégué aux länder la compétence d’attribuer les contrats de service public pour les trains régionaux. Le modèle européen est en quelque sorte un copier-coller du modèle allemand, constate François-Xavier Lievens.

Plus près encore, les Pays-Bas. « Ce qu’ils font n’est pas tout à fait conforme aux règles européennes », explique l’expert. Au début des années 2000, NS, la compagnie nationale, a conservé en monopole les axes majeurs et rentables (Randstad, Amsterdam, La Haye, Rotterdam, Utrecht, etc.). Les petites lignes de l’est du pays, gérées par les provinces, ont été attribuées à des filiales d’entreprises étrangères (Keolis pour la SNCF, Arriva pour Deutsche Bahn) via des contrats de service public. Ce modèle est en train d’évoluer, la Commission européenne ayant engagé une procédure devant la Cour de justice de l’Union européenne contre cette attribution directe à la compagnie nationale.

La France s’est récemment ouverte à la concurrence dans un modèle similaire à celui de l’Allemagne. Les régions sont responsables de l’attribution des contrats de service public. Dans ce cadre, certaines lignes ont déjà été gagnées par des concurrents, mais la plupart par la SNCF. En ce qui concerne les grandes lignes nationales (TGV), elles fonctionnent selon le modèle du marché ouvert.

L’Italie suit également ce modèle. Ses lignes à grande vitesse, rentables, sont ouvertes à la concurrence. Les lignes nationales (non à grande vitesse) vont bientôt s’ouvrir à la concurrence, tandis que les régions gèrent le service public de proximité.

On constate donc qu’au niveau des grands pays, le modèle est assez similaire : des lignes nationales ouvertes à la concurrence (sans subventions) et des lignes locales ou régionales de service public gérées par les régions. Cela correspond au modèle européen, indique François-Xavier Lievens. Dans cette comparaison, la Belgique correspond davantage à une région française ou allemande qu’à l’ensemble de leur pays, précise-t-il.

Le Royaume-Uni constitue un cas à part. Le pays n’a pas simplement libéralisé, mais a privatisé dans les années 1990. « C’est un échec », constate l’expert, en ajoutant qu’il est en train de tout renationaliser.