Chaleur et trains : les transports européens face au réchauffement climatique

Mises bout à bout, les perturbations rencontrées par les infrastructures belges de mobilité lors de la vague de chaleur fin juin 2026 dépeignent un début d’apocalypse : soulèvements de chaussées, trains à l’arrêt en rase campagne sans climatisation pour les passagers, trains annulés, une centaine de trains restés au bercail faute de climatisation, plus de bus pendant les heures les plus chaudes, ou encore limitations de vitesse sur le rail pour éviter tout incident.

Et pourtant, cela ne pourrait être qu’un aperçu de ce qui attend la Belgique et l’ensemble de l’Europe si rien n’est fait en matière d’adaptation. Ce constat implacable est souligné par une étude menée par une équipe de la VUB, dont l’Italienne Cristina Deidda est l’autrice principale.

« Au cours des dix dernières années, nous avons déjà observé une augmentation du nombre d’événements extrêmes entraînant des pertes économiques considérables. La sécheresse qui a touché le Rhin en 2018, par exemple, a provoqué à elle seule environ 2,4 milliards d’euros de pertes économiques en Allemagne », souligne la chercheuse.

Le changement climatique accroît l’intensité et la fréquence des événements extrêmes tels que les inondations, les vagues de chaleur, les sécheresses ou encore les incendies de forêt. Ces phénomènes exercent une pression croissante sur les infrastructures de transport : les aéroports, les ports, les voies ferrées et les réseaux routiers.

« Les résultats de mon étude montrent que les vagues de chaleur constituent le risque climatique qui augmentera le plus pour l’ensemble des modes de transport. Si les politiques climatiques actuelles restent inchangées, l’exposition aux chaleurs extrêmes pourrait être jusqu’à trente fois plus élevée d’ici le milieu du siècle par rapport aux conditions historiques », précise Cristina Deidda. Cette étude définit par ailleurs le milieu du siècle comme la période allant de 2040 à 2069.

La sécheresse constitue un autre enjeu souligné par cette étude : « D’après nos projections, près de la moitié des voies navigables intérieures européennes connaîtront, pour la première fois, des conditions de sécheresse. Une partie importante du réseau, jusqu’ici jamais confrontée à ce phénomène, devra désormais y faire face ».

Tous les territoires ne sont pas exposés aux mêmes risques. Selon les régions d’Europe, les infrastructures doivent faire face à des menaces climatiques différentes. Ainsi, sur le pourtour méditerranéen, les feux de forêts et les vagues de chaleur sont les menaces numéro 1.

Par ailleurs, les inondations fluviales restent l’aléa climatique qui a généré les pertes économiques les plus importantes jusqu’à présent. Les épisodes de précipitations deviennent de plus en plus intenses et concentrés sur de courtes périodes, ce qui augmente considérablement le risque d’inondation.

Cristina Deidda insiste ainsi sur l’indispensable réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) qui sont à l’origine du réchauffement climatique anthropique. Cette étude tente de chiffrer l’impact d’une limitation des émissions de gaz à effet de serre : « Selon nos estimations, suivre une trajectoire de faibles émissions permettant de limiter le réchauffement à environ 2 °C d’ici 2100 réduirait l’exposition des infrastructures de transport de 22 à 30 % en moyenne ».

C’est le grand objectif de l’Accord de Paris, mais actuellement, selon les prévisions, les politiques actuelles devraient entraîner un réchauffement d’environ 3 °C d’ici la fin du siècle (ce qui se situe entre les scénarios SSP2-4,5 et SSP3-7,0).

Existe-t-il un seuil climatique au-delà duquel le chaos s’installe pour les transports ? La réponse n’est pas simple et demande contexte et nuance. « Ces seuils varient selon les pays, les matériaux utilisés et les conditions climatiques pour lesquelles les infrastructures ont été conçues », explique ainsi Cristina Deidda, avançant l’exemple de la Suède où « des températures jamais atteintes auparavant ont récemment provoqué d’importantes perturbations sur le réseau ferroviaire. Dans le sud de l’Europe, les infrastructures sont généralement dimensionnées pour résister à des chaleurs plus importantes. Pourtant, les températures exceptionnelles enregistrées en juin dernier ont dépassé, dans de nombreux cas, les limites prévues lors de leur conception ».

En juin dernier, ce sont des mesures d’urgence qui ont été prises : adaptation des horaires, ralentissement des trains, limitation du trafic… « des premières réponses, mais elles devront être renforcées ».

La difficulté de s’adapter résidera dans l’imprévisibilité et l’intensité des aléas, mais aussi leur concordance. Faire face à une sécheresse doublée de feux de forêts, par exemple, pour l’auteure de l’étude, c’est indispensable : « les événements climatiques extrêmes ne doivent plus être considérés isolément ».

Le principal enseignement de l’étude n’est pas seulement que les événements extrêmes deviennent plus fréquents. C’est qu’ils se combinent désormais. Une sécheresse survient en même temps qu’une canicule. Une inondation est suivie d’une autre l’année suivante. Les coûts ne s’additionnent plus : ils se cumulent.

La Commission européenne se basera notamment sur cette étude de la VUB pour établir certaines politiques ou orientations budgétaires. Chose qui ravit Cristina Deidda : « La Commission européenne s’est véritablement saisie du sujet au cours des dernières années. Lorsque nous avons commencé à travailler sur cette étude il y a deux ans, ces questions étaient encore relativement peu présentes dans les politiques publiques. En revanche, l’accélération récente des événements extrêmes a conduit les institutions européennes à investir davantage dans la recherche et à intégrer les impacts du changement climatique dans la planification des infrastructures de transport ».

À la question de savoir s’il existe un exemple à suivre au sein de l’UE en ce qui concerne les mesures d’adaptation pour les transports, la réponse est négative. Cristina Deidda est bien embarrassée et insiste sur l’impréparation de nos pays : « À ma connaissance, peu de pays disposent encore de stratégies d’adaptation pleinement opérationnelles. Certains commencent toutefois à agir. La Belgique, par exemple, réfléchit à adapter la circulation des trains en fonction des températures, notamment en élaborant des plans spécifiques pour les situations de forte chaleur. Nous sommes encore au début de cette évolution, mais elle devient désormais incontournable ».

Le secteur ferroviaire se heurte à une difficulté supplémentaire : les trains et les infrastructures sont conçus pour durer plusieurs décennies. Eurostar a ainsi pris les devants pour sa future livraison de trains « pouvant résister à des températures sahariennes » (contrairement à ce que dit cet article du Telegraph, l’option retenue finalement par Eurostar ne s’appelle pas « package Sahara »).

En réalité, l’opérateur du tunnel sous la Manche a modifié les termes d’un contrat passé avec la société française Alstom portant sur 50 trains à étages (les « Celestia ») pouvant fonctionner jusqu’à 45 °C. L’annonce de l’accord date d’octobre dernier et concerne une livraison prévue début 2031, mais au vu des températures atteintes à Paris et Londres pendant la canicule de juin, Eurostar a décidé de prendre les devants et de modifier la commande pour des trains pouvant fonctionner jusqu’à 55 °C. Concrètement, cela signifie surtout que l’équipement à bord – a fortiori l’air conditionné – est capable de fonctionner malgré des températures élevées.

C’est un véritable signal dans le milieu ferroviaire. D’autant qu’Eurostar ne roule qu’entre Londres, Paris, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.

Au-delà du matériel roulant, les infrastructures ferroviaires sont, elles, soumises à de grosses pressions par le réchauffement climatique. Les voies peuvent se réchauffer jusqu’à 20 °C au-dessus des températures ambiantes et ainsi se déformer. Il en va de même pour les caténaires.

Du côté d’Infrabel, on souligne surveiller son réseau et prendre les mesures préventives et correctives nécessaires afin d’en garantir la sécurité et la fiabilité. Une surveillance accrue au printemps avec des inspections systématiques de la voie (contrôle des joints, appareils de dilatation) et des caténaires.

Infrabel explique également participer à des groupes de travail internationaux « afin d’anticiper les effets du changement climatique, d’échanger les bonnes pratiques et d’identifier les solutions les plus efficaces pour adapter le réseau ferroviaire aux réalités climatiques de demain ».

Les infrastructures européennes ont été conçues à une époque où les vagues de chaleur exceptionnelles étaient rares. Elles devront désormais fonctionner dans un climat où ces épisodes deviendront réguliers. Pour Cristina Deidda, la question n’est plus de savoir s’il faut adapter les transports européens, mais à quelle vitesse ils pourront l’être.