Tesla réussit, les concurrents ne s’inquiètent pas : mise à jour à distance des voitures
D’ici 2030, les constructeurs promettent des voitures capables de s’améliorer après l’achat, grâce aux mises à jour logicielles et à l’intelligence artificielle embarquée. Le règlement UNECE R156, en vigueur depuis juillet 2022, impose aux constructeurs d’obtenir une homologation spécifique pour pouvoir déployer des mises à jour logicielles sur leurs véhicules.
Il y a quelques années, l’achat d’une voiture neuve signifié acquérir le meilleur état de ce véhicule. Dès que vous quittiez le concessionnaire, votre modèle commençait à vieillir (et à perdre 20 % de sa valeur).
Cette logique, ancrée dans plus d’un siècle d’industrie automobile, connaît une transformation progressive mais certaine. Les véhicules appelés « software-defined » ou SDV, pour « software-defined vehicles », sont au centre des stratégies de développement de nombreux grands constructeurs.
L’idée est de concevoir des automobiles dont les fonctionnalités ne sont plus figées à leur sortie d’usine, mais qui peuvent évoluer dans le temps grâce à des mises à jour logicielles envoyées à distance (les fameuses mises à jour OTA pour over-the-air), à la manière d’un téléphone ou d’une console de jeux.
Tesla a été pionnière dans cette approche il y a plus de 10 ans. D’ici 2026, presque tous les acteurs du secteur ont suivi le mouvement, avec divers niveaux d’engagement et de ressources. L’objectif pour l’industrie est fixé à 2030. À cette échéance, les mises à jour à distance devraient devenir une norme attendue sur toutes les gammes, et non pas un simple argument de vente réservé aux marques de luxe.
Des voitures qui s’améliorent avec le temps : les idées existent, les preuves sont moins nombreuses
Concrètement, qu’est-ce qu’une voiture qui « s’améliore » au fil du temps ? Les exemples fournis par les acteurs du secteur varient : une berline qui gagnerait des modes de conduite supplémentaires au fil des mises à jour, un système audio optimisé pour de nouveaux formats sonores, ou des fonctions d’aide à la conduite qui progresseraient, passant d’une assistance sur autoroute à une autonomie partielle sur routes secondaires.
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Il convient de ne pas confondre ces fonctionnalités avec les options à la demande, devenues très populaires chez les constructeurs pour générer des revenus supplémentaires. L’option à la demande permet de débloquer, pour une durée déterminée, une fonctionnalité comme des sièges chauffants en hiver ou une batterie offrant plus d’autonomie pour un long trajet.
Cette pratique peut prendre la forme d’un abonnement (BMW avait lancé un système similaire pour les sièges chauffants en 2022 avant de faire marche arrière) ou de déblocage de l’option par un achat définitif via un magasin en ligne dans le système d’infodivertissement de la voiture concernée.
Dans ce contexte, il est surtout question des améliorations gratuites que les constructeurs peuvent envoyer pour prolonger le cycle de vie de leurs véhicules.
Toutefois, au fil du temps, cela pourrait rapidement se transformer en source de revenus pour les fabricants, qui pourraient facturer certaines mises à jour, le tout à moindre coût, car une mise à jour revient moins cher que le lancement d’un nouveau modèle ou même un restylage à mi-parcours, qui, dans le cycle traditionnel d’une voiture, a généralement lieu après 3 à 4 ans.
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Plusieurs constructeurs, Tesla en tête, ainsi que Mercedes, BMW et Volvo, publient régulièrement des mises à jour de sécurité ou des améliorations d’interface via une connexion. Cependant, la promesse d’une voiture qui « apprend » et évolue profondément reste, pour le moment, plus une aspiration qu’une réalité concrète. Il est également important de distinguer les mises à jour esthétiques (un nouveau fond d’écran, une interface améliorée) des évolutions qui affectent réellement les performances ou la sécurité active du véhicule.
Les mises à jour qui touchent réellement à la performance ou à la sécurité impliquent des validations techniques et réglementaires particulièrement rigoureuses, qui ne se prêtent pas facilement à un déploiement continu. Les enjeux de sécurité d’un véhicule nécessitent une fiabilité à long terme. Une mise à jour qui introduit une erreur dans un système de freinage ou de direction est bien plus problématique qu’une application qui plante sur un smartphone.
Les organismes de certification (UNECE en Europe, via le règlement R156 sur les mises à jour logicielles) commencent à examiner ces enjeux, mais les cadres réglementaires adaptés à l’ère des SDV sont encore en phase de construction dans de nombreux pays.
Cependant, un cadre réglementaire commence à prendre forme. En Europe, le règlement UNECE R156, en vigueur depuis juillet 2022, exige des constructeurs qu’ils obtiennent une homologation spécifique pour déployer des mises à jour logicielles sur leurs véhicules, avec un suivi de traçabilité et une responsabilité clairement établie en cas de défaillance. Cela constitue la première pierre d’un encadrement juridique des SDV, et explique en partie pourquoi tous les constructeurs n’avancent pas à la même vitesse dans le déploiement de leurs OTA en Europe et aux États-Unis.
L’IA intégrée : un soutien au quotidien, à condition de bien l’encadrer
En parallèle des mises à jour fonctionnelles, l’intelligence artificielle joue un rôle de plus en plus important dans les réflexions des fabricants. Ici, il ne s’agit pas d’un ChatGPT intégré dans une voiture, capable de vous orienter vers le meilleur restaurant japonais, mais plutôt de l’intégration d’assistants conversationnels directement dans le véhicule, capables de comprendre des requêtes formulées de manière naturelle et d’adapter l’expérience de conduite aux habitudes de chaque utilisateur.
Il n’est plus nécessaire de naviguer dans des menus (souvent mal conçus) pour activer le mode éco ou régler le régulateur de vitesse. Il suffit de formuler la demande, et le système s’en charge. C’est fonctionnellement utile, et l’objectif de gagner du temps et de réduire les distractions au volant est une avancée positive.
Cependant, là encore, le diable est dans les détails. Les assistants AI actuels, même les plus avancés, présentent des limites bien connues que l’on rencontre parfois lors de l’essai de nouvelles voitures : erreurs de compréhension, incohérences, dépendance au réseau… Nous en sommes encore loin d’un système parfait.
Il y a également la question de la confidentialité et des données personnelles. Une voiture qui « apprend » vos habitudes (vos trajets, vos horaires, vos préférences musicales, vos itinéraires) génère un volume considérable d’informations sensibles. Qui y a accès, comment ces données sont-elles stockées, peuvent-elles être vendues à des tiers ou utilisées pour un profilage commercial accru ?
Ces interrogations ne sont pas nouvelles dans le monde numérique mais prennent une dimension particulière lorsqu’elles s’appliquent à un objet aussi « intime » que l’automobile. En Europe, avec le RGPD, il est évident que des freins législatifs seront nombreux.
Un chantier industriel d’une ampleur inédite
Pour les fabricants, la transition vers le SDV représente un chantier d’une envergure rarement vue dans l’industrie. Peut-être même plus que celle de la voiture électrique où, au fond, les technologies sont relativement simples et la dépendance à plusieurs acteurs plutôt marginale par rapport à la voiture connectée.
Autrement dit, le législateur n’intervient pas nécessairement dans cette équation, ou peu, allant plutôt dans le sens des constructeurs qui s’engagent pleinement dans l’électrique. En revanche, la situation est différente et le débat est plus complexe en ce qui concerne l’automobile connectée.
Durant des décennies, les voitures ont été conçues à partir d’une logique d’intégration verticale où chaque système (moteur, freinage, climatisation, infodivertissement) était développé de manière souvent cloisonnée, souvent par des fournisseurs différents, avec des architectures électroniques hétérogènes.
Harmoniser l’ensemble au sein d’une plateforme logicielle unique, capable d’être mise à jour de manière cohérente sur l’ensemble du parc, nécessite une redéfinition profonde des méthodes de développement. Certains acteurs de cette fameuse chaîne d’approvisionnement, comme QNX ou Vector, commencent à offrir des composants technologiques visant à simplifier cette tâche. L’idée est de fournir aux fabricants des « couches » logicielles standardisées sur lesquelles ils peuvent construire leurs propres expériences, sans devoir tout réécrire depuis le début.
Ce type de partenariat devient presque indispensable pour respecter des délais de développement raccourcis, mais implique également une certaine dépendance à des tiers pour certaines fonctionnalités du véhicule.
Par exemple, concernant la navigation connectée, pour adapter son trajet, dans certaines villes, le système connecté d’une voiture peut « communiquer » avec les infrastructures urbaines, également connectées, afin d’optimiser le trafic. La voiture peut ajuster sa vitesse pour passer tous les feux au vert, par exemple. Cela se vérifie déjà en Chine ou aux États-Unis, tandis qu’en Europe, nous n’en sommes encore qu’aux balbutiements, d’autant plus que ces technologies sont étroitement associées à la voiture autonome qui en est encore à un stade précoce sur le Vieux Continent.
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Enfin, la question des voitures actuelles se pose. Le parc automobile mondial se renouvelle lentement. En moyenne, une voiture reste en circulation plus de 10 ans. Les SDV lancés en 2030 cohabiteront donc longtemps avec des millions de véhicules qui n’ont pas été conçus pour évoluer de la sorte.
Sur le long terme, c’est également un risque industriel inédit. Maintenir des mises à jour pendant dix ou quinze ans signifie conserver en interne les compétences logicielles nécessaires, continuer à financer les serveurs et les certificats, et gérer la rétrocompatibilité avec des générations de calculateurs qui ne seront plus présents dans les chaînes de production. Un constructeur qui cesse le support cinq ans après la commercialisation transforme sa promesse SDV en simple argument marketing périmé, sans qu’aucun recours évident ne soit à la disposition du client.
La transition s’annonce progressive, inégale et probablement plus complexe que ce que les fabricants laissent entendre. Il est certain que la voiture devient un objet numérique et logiciel autant que mécanique. Le véritable juge de paix sera la capacité de l’industrie à gérer cette transformation sans sacrifier ce qui a toujours constitué la valeur fondamentale d’un véhicule : sa fiabilité, sa sécurité et la confiance de ceux qui le conduisent.