MG IM5 : 750 ch, 710 km d’autonomie, mais que vaut-elle vraiment ?
La MG IM5, berline électrique, mesure 4,93 m de long et développe une puissance de 751 chevaux. Son autonomie atteint 710 km selon le cycle WLTP pour la version propulsion.
Ne jamais dire jamais : au départ, la France n’était pas censée bénéficier des IM, la marque premium de MG. Pourtant, nous nous trouvons dans un studio en région parisienne pour découvrir les deux voitures électriques de cette nouvelle gamme, à l’occasion de leur lancement sur notre marché.
Après avoir évoqué le MG IM6, un SUV électrique déjà présenté, concentrons-nous maintenant sur la MG IM5, une berline électrique concurrente des Xpeng P7+, Audi A6 e-tron et autres Polestar 4.
Partageant la plateforme et les technologies avec l’IM6, l’IM5 ajoute une meilleure aérodynamique, permettant d’atteindre plus de 700 km d’autonomie. Explorons les caractéristiques de ce modèle.
Fiche technique
Modèle : MG IM5
Dimensions : 4,93 m x 1,96 m x 1,47 m
Puissance (chevaux) : 751 chevaux
0 à 100km/h : 3,2 s
Niveau d’autonomie : Conduite semi-autonome (niveau 2)
Vitesse max : 268 km/h
Taille de l’écran principal : 26,3 pouces
Prise côté voiture : Type 2 Combo (CCS)
Essayez-la : Fiche produit
Une ligne qui fend l’air
L’IM5 appartient sans aucun doute à la même famille que l’IM6. La similitude est évidente, notamment dans sa ligne fluide. À l’avant, la voiture affiche sa largeur (1,96 m) avec des phares allongés et une calandre coordonnée.
Le profil, de type fastback sans malle apparente, joue également sur la fluidité, tandis que les grandes jantes allant jusqu’à 20 pouces soulignent ses 4,93 m de long. À l’arrière, la signature lumineuse soulignant l’aileron pourrait rappeler des modèles d’Aston Martin.
Cette silhouette, bien que non particulièrement moderne (rappelons que la MG IM5 est commercialisée depuis 2024 en Chine sous le nom de IM L6), est essentiellement conçue pour l’aérodynamisme : avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,226, l’IM5 est conçue pour favoriser les 710 km d’autonomie lorsqu’elle est équipée de jantes aérodynamiques de 19 pouces.
Un habitacle accueillant
La parenté entre l’IM5 et l’IM6 se retrouve à l’ouverture des portes sans encadrement : la planche de bord de la berline est presque identique à celle du SUV.
N’est-ce pas un inconvénient ? Pas vraiment, étant donné que la présentation est plaisante. On trouve des surfaces rembourrées, un design arrondi et une présentation épurée, avec des écrans et très peu de boutons.
Les sièges, avec leur rembourrage en carrés, rappellent les créations de Roche Bobois selon les communicants, ou les Citroën des années 70 pour les passionnés – dans les deux cas, la promesse de confort est présente. Le chauffage, la ventilation et les réglages électriques à l’avant devraient contribuer au confort. En revanche, il n’y a pas de boîte à gants.
À l’arrière, surprise : contrairement à de nombreuses berlines électriques qui souffrent d’un espace limité à cause de la batterie, l’IM5 permet aux passagers de voyager confortablement, tant au niveau de la tête que des genoux et des épaules.
De plus, la place centrale n’est pas inconfortable, grâce à un dossier moelleux malgré la présence d’un accoudoir. Les buses d’aération et les prises USB seront appréciées lors de longs trajets.
Concernant le coffre, l’IM5 dispose d’un hayon qui facilite l’accès. Avec 457 litres, sa capacité n’est pas révolutionnaire (502 litres pour l’Audi A6 e-tron, 573 litres pour la Xpeng P7+, 526 litres pour la Polestar 4). Le coffre avant (frunk) ne devrait pas vraiment aider avec ses 18 litres, juste assez pour y ranger un kit antipuncture.
Des écrans omniprésents, mais séduisants
Avec des écrans omniprésents à bord de l’IM5, discutons-en. En effet, le nombre de boutons se limite à celui du warning dans le plafonnier, mais les concepteurs ont efficacement doublé les écrans.
La grande dalle de 26,3 pouces regroupe les compteurs numériques et l’infodivertissement, tandis qu’un écran vertical de 10,5 pouces est intégré à la console centrale pour les réglages.
La hiérarchie et l’organisation des informations semblent, lors de cette présentation statique, plus logiques que chez de nombreux concurrents chinois utilisant également une approche « tout écran » ; un essai routier permettra de confirmer l’efficacité de cette solution, particulièrement pour l’écran vertical.
La connectivité est complète, incluant Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Toutefois, l’interface de navigation est la même que sur une MG classique, et le planificateur d’itinéraire ne fonctionnait pas sur notre modèle de démonstration, un problème qui devrait être corrigé par une mise à jour.
Concernant le son, l’IM5 propose 20 haut-parleurs (dont quatre au plafond) et un caisson de basses. Les réglages sonores sont très détaillés avec un égaliseur précis, mais les modes présélectionnés devraient suffire à la plupart des utilisateurs.
Une surenchère technologique
La partie technique est également partagée avec les deux IM vendues en France.
Pour le châssis, deux moteurs arrière de 300 kW (407 ch) fournissent une propulsion capable d’emmener l’IM5 de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.
Pour les utilisateurs recherchant davantage de puissance, une version à deux moteurs offre une transmission intégrale, une puissance totale de 553 kW (751 ch) et 802 Nm de couple, permettant d’atteindre 0 à 100 km/h en 3,2 secondes.
Les deux versions sont alimentées sur le marché français par un seul choix de batterie : un pack de 100 kWh à haute tension de 875 volts. Cela signifie qu’il est possible de recharger de 10 à 80 % en 17 minutes avec une borne de 350 kW, sachant que l’IM5 peut accepter jusqu’à 396 kW. Pour un usage quotidien, un chargeur de 11 kW est fourni.
C’est cette large capacité qui permet à MG d’affirmer 710 km d’autonomie selon le cycle WLTP pour la version propulsion ; en revanche, la version AWD, grâce à sa puissance et à ses pneus spécifiques, promet « seulement » 575 km WLTP.
Ces chiffres sont compétitifs, même dans ce segment très concurrentiel où dépasser les 700 km devient presque la norme : 773 km pour l’Audi A6 e-tron, 750 km pour la DS N°8, 762 km pour la Mercedes-Benz Classe C et même 906 km pour la BMW i3.
Des tarifs assez bien placés
Une grande berline électrique dotée d’une batterie de 100 kWh, d’un châssis avancé, de technologies modernes et d’une belle puissance : on pourrait s’attendre à un prix élevé.
Cependant, la MG IM5 débute à 53 990 euros en France (59 990 euros pour la version AWD de 751 ch), tout en bénéficiant d’un équipement très complet ; la seule option est la peinture métallisée, car tout le reste (batterie, aides à la conduite, écrans, sellerie similicuir, toit vitré, pompe à chaleur, etc.) est inclus.
Ses concurrentes se révèlent redoutables. Pour les chinoises, on citera la Xpeng P7+ (49 990 euros avec 530 km WLTP), la Zeekr 7GT (50 990 euros avec 655 km WLTP) et la Polestar 4 (61 800 euros pour 620 km WLTP).
Les constructeurs européens ont également des offres solides, comme l’Audi A6 e-tron (64 950 euros pour 631 km WLTP), la Mercedes-Benz Classe C (66 399 euros avec 753 km WLTP) et la BMW i3 (74 850 euros pour 906 km WLTP), qui jouissent d’une reconnaissance de marque bien établie.
En conclusion, que retenir de cette MG IM5 ? Avec son style distinctif et ses caractéristiques techniques intéressantes à des tarifs compétitifs, cette grande berline électrique présente un certain nombre d’atouts.
Pourtant, comme avec l’IM6, son association à la marque MG pourrait dérouter les clients fidèles et dissuader les nouveaux acheteurs ; de surcroît, le segment des grandes berlines, déjà de niche en Europe, est dominé par les marques allemandes.
Dans ce contexte, l’IM5 propose une alternative valable aux modèles existants, visant à devenir le porte-drapeau technologique de la gamme MG. Il sera toutefois nécessaire d’attendre les essais sur route pour évaluer les nombreuses promesses de cette berline, mais il semble peu probable qu’elle dépasse ce rôle sur le marché.