Kia PV5 : cette voiture électrique ne rappelle pas le premier Renault Espace

En 2026, les SUV semblent dominer le marché des voitures électriques, alors que la berline connaît une renaissance grâce à son aérodynamisme, et le Kia PV5, un van électrique, propose un volume de coffre atteignant 3 615 litres en configuration deux places. Le PV5 est disponible à partir de 39 550 euros pour la petite batterie et 43 550 euros pour la grande batterie, offrant un niveau d’équipement riche avec des sièges chauffants et des aides à la conduite de niveau 2.

En 2026, les SUV dominent le marché des voitures électriques, qu’ils soient urbains, coupés, familiaux ou à cinq ou sept places, envahissant à la fois les concessions et nos rues.

Pourtant, certains modèles résistent face à cette tendance. Les berlines reviennent sur le devant de la scène dans le secteur électrique grâce à leur aérodynamisme soigné, et de nombreux ménages recherchent encore la polyvalence et l’espace à bord que seuls les vans peuvent offrir. Dans ce contexte, le van constitue une solution idéale.

Cependant, le choix des modèles est limité. Dans la catégorie des véhicules 100 % électriques, le Volkswagen ID. Buzz se démarque, mais en dehors de cette incarnation séduisante (mais coûteuse) du Combi et des vans Stellantis relativement peu convaincants, peu d’options sont disponibles.

C’est dans ce contexte qu’émerge le Kia PV5. Ce van électrique repose sur une plateforme innovante, spécifiquement conçue pour les véhicules électriques, ce qui permet d’optimiser l’espace à bord et d’intégrer des technologies modernes, tout en offrant un rapport qualité/prix attrayant. Est-ce suffisant pour séduire ? Voici notre essai.

Fiche technique

Un design original

Si un SUV laisse un peu de latitude créative aux designers, un van impose une priorité fonctionnelle : il doit intégrer des europalettes, et l’esthétique vient ensuite.

Dans cette optique, Kia parvient à doter le PV5 d’une identité unique. La face avant est marquée par une signature lumineuse verticale qui relègue les projecteurs dans une calandre proéminente, abritant également la trappe de recharge.

Un autre aspect notable est le biton de la carrosserie, avec un masque noir entourant les vitrages, assurant un style distinctif. Le profil est surprenant avec des vitres qui s’élèvent presque au niveau des hanches des passagers. Les portes coulissantes sont présentes de série à l’arrière, des deux côtés.

En revanche, l’arrière fait preuve de moins d’originalité et privilégie les besoins utilitaires : l’immense hayon ne laisse que peu de place à la créativité. Le seul détail dynamique réside dans les feux arrière, qui présentent une signature lumineuse attrayante.

Le Kia PV5 est un grand véhicule, disponible en une seule longueur. Il mesure 4,70 m de long (avec un empattement de 2,99 m), 1,89 m de large et 1,92 m de haut, ce qui pourrait poser problème dans les parkings souterrains souvent limités à 1,90 m.

Enfin, mentionnons les étonnantes jantes de 16 pouces, typiquement Kia. Si la couleur Bleu Givré ne vous satisfait pas, Kia propose un catalogue riche avec neuf couleurs différentes.

Habitacle : un espace immense

De la place à n’en plus finir

Le véritable point fort du Kia PV5 se révèle dès l’ouverture de la porte. Les portières arrière coulissantes (électriques en option) s’ouvrent largement, offrant un accès aisé grâce à un seuil bas (40 cm !).

À bord, l’espace est véritablement colossal. La banquette arrière peut accueillir trois adultes sans difficulté, même si l’absence de fixation Isofix au milieu pourrait décevoir.

Un détail surprenant : les sièges avant sont légèrement plus élevés par rapport à la banquette arrière, offrant une vision panoramique de la route, facilitée par un vitrage généreux. Cependant, cela peut poser des problèmes lors de fortes ensoleillements – une crème solaire sera nécessaire, d’autant plus que les vitres ne sont pas teintées.

On note également une multitude de rangements, non seulement sur le tableau de bord et la console centrale, mais aussi dans les contre-portes et même sous le plancher. Plusieurs prises USB (dont une de 100 watts) et une prise 220 volts permettent de recharger les appareils de tous les occupants.

Quant au coffre, en configuration cinq places, le volume sous tablette atteint 1 330 litres, dépassant presque les 1 340 litres de l’ID. Buzz long, qui est pourtant 26 cm plus long. Seuls les vans Stellantis (Citroën ë-Spacetourer, Peugeot E-Traveller, Opel Zafira) proposent mieux avec 1 556 litres, mais sont également plus longs.

En configuration deux places, le volume atteint même 3 615 litres, offrant un espace d’utilisation remarquable. Notons quelques aménagements pratiques, comme un sous-plancher divisé en trois compartiments – on en viendrait presque à rêver d’une banquette coulissante. Une version sept places devrait également voir le jour dans les mois à venir.

Une présentation rustique, des équipements rares

Cependant, le PV5 montre ses origines utilitaires à travers les matériaux utilisés et l’esthétique générale. Là où l’ID. Buzz se distingue par des touches de couleur et des inserts en imitation bois, le van Kia se positionne dans une approche plus pragmatique.

La présentation est donc simple, avec des plastiques durs à chaque niveau et peu de créativité. Cela constitue-t-il un problème ? Pas nécessairement : l’assemblage est solide, les matériaux sont de qualité et les nombreux rangements favorisent l’esprit de praticité.

Ceci dit, il est important de souligner la présence d’équipements inhabituels pour cette gamme de prix. Par exemple, les sièges avant et arrière extérieurs sont équipés du chauffage, tout comme le volant, et ce sur toutes les versions.

De plus, avec le « Pack Executive » (réservé à la version « Plus »), les portes coulissantes deviennent motorisées, les sièges sont habillés de similicuir, et ceux à l’avant sont même ventilés. Des options rares dans ce segment.

Infodivertissement : une base Android, une présentation franchement basique

Le Kia PV5 ne se limite pas à être un van électrique, mais constitue le premier SDV (software-defined vehicle) de la marque. Cela signifie que le véhicule est entièrement connecté et que des mises à jour à distance sont possibles, semblables à celles des modèles Tesla. Ce changement est intégré dans le programme PBV, pour Platform Beyond Vehicle.

Ce modèle inaugure un système d’infodivertissement basé sur Android Automotive, intégré à un écran central de 12,9 pouces. Cependant, cette interface a été repensée, et ne se rapproche pas de celles de Volvo ou Renault, car elle ne fait pas partie du système Pleos Connect, récemment présenté : elle dispose de son propre système.

L’interface graphique laisse à désirer, rappelant les écrans des véhicules chinois avec une présentation surchargée d’informations peu utiles et peu esthétiques.

La quasi-absence de boutons physiques oblige à naviguer sur l’écran, dont la logique peut être surprenante, notamment pour la gestion du volume sonore, qui se trouve dans un menu caché accessible par un balayage depuis le haut.

Cependant, des fonctionnalités complètes sont présentes, comme la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, ainsi qu’un menu dédié à la gestion de la consommation électrique.

En ce qui concerne l’écran conducteur de 7,5 pouces, il se concentre sur l’essentiel. Pas de cartes en 3D, ni de menus complexes, mais un affichage clair et lisible des informations de conduite et de l’ordinateur de bord. Efficace.

Planificateur d’autonomie : efficace

Équipé de Google Maps, le GPS de série du Kia PV5 comprend un planificateur d’autonomie, capable de calculer les arrêts recharge et les durées lors de longs trajets.

Ce système s’est avéré convaincant, permettant d’ajuster le pourcentage de charge minimal aussi bien à destination qu’aux bornes, tout en offrant un affichage complet des informations : emplacement de l’arrêt, caractéristiques de la borne, durée de la recharge, etc. Rien d’extravagant, mais suffisante.

Les estimations se sont révélées justes, affichant un léger pessimisme quant à l’état de charge à l’arrivée – mieux vaut cela que l’inverse – et un préconditionnement automatique de la batterie avant d’atteindre la station de recharge.

Aides à la conduite : complètes, mais un peu rustres

Le PV5 bénéficie d’une large dotation d’aides à la conduite, dépassant les équipements requis par la norme européenne GSR 2 (contrôle de la pression des pneus, alerte d’inattention, de vitesse ou de franchissement de ligne, freinage d’urgence automatique, etc.).

Le van électrique possède ainsi un système de conduite semi-autonome de niveau 2 incluant un régulateur adaptatif, un maintien actif dans la voie et une assistance dans les embouteillages, sans oublier une caméra de recul – un système de détection d’angle mort et une caméra 360° sont également disponibles sur la version haut de gamme.

En somme, une dotation extrêmement complète, mais qui manque parfois de subtilité. Les réactions du système peuvent être brusques, ce qui n’est jamais dangereux, mais dans certains cas, les freinages (particulièrement dans le trafic) ou le contrôle de direction peuvent secouer les passagers. On se retrouve parfois à reprendre le contrôle pour une conduite plus fluide.

Conduite : « en bon père de famille »

Une fiche technique sans superflu

Aucun acheteur ne s’attend à faire de son van un bolide de course, et le Kia PV5 promet de garder vos points de permis intacts.

Le moteur, situé à l’avant, développe 98,4 kW (122 ch) pour la version à petite batterie, permettant d’emmener les 1 990 kg du van de 0 à 100 km/h en 12,8 s – une performance juste suffisante.

La version examinée ici, à grande batterie, dispose d’une puissance de 120 kW (163 ch), permettant d’accélérer de 0 à 100 km/h en « seulement » 10,6 secondes.

Dans les deux cas, le couple est de 250 Nm et la vitesse maximale est limitée à 135 km/h. Le véhicule n’est donc pas un foudre de guerre : les 286 ch de l’ID. Buzz en font presque une voiture sportive.

Confortable, mais jamais dangereux

Cette modération mécanique se ressent également au volant du PV5, même si la réactivité du moteur électrique et la calibration de la pédale d’accélérateur garantissent un certain niveau de sécurité. C’est un bon point.

Le confort est une autre satisfaction. Généralement, les suspensions des vans sont réglées pour supporter des charges lourdes, ce qui est souvent synonyme de dureté, mais le Kia parvient à prouver le contraire : même à vide, le confort est de bonne qualité.

En milieu urbain, le PV5 est particulièrement agréable à conduire. Sa maniabilité est surprenante compte tenu de son gabarit, et la visibilité est excellente grâce à ses vastes vitrages, à un capot minimal et à une position de conduite élevée.

Un autre élément améliore l’expérience : un freinage régénératif sophistiqué « i-Pedal ». Quatre niveaux « basiques » peuvent être sélectionnés via des palettes au volant, allant de la roue libre à une décélération prononcée.

En prolongeant l’appui sur la palette de droite, la régénération adaptative s’active et s’intensifie si un véhicule freine devant. À gauche, le mode « one-pedal » permet de réduire la vitesse jusqu’à l’arrêt, avec trois niveaux d’intensité réglables. Une utilisation personnalisée agréable.

Sur les routes départementales, le PV5 continue d’être une voiture agréable, offrant un confort et une douceur notables sans brusquer l’expérience.

Sur autoroute, les bruits d’air sont correctement filtrés (un défi, compte tenu de l’aérodynamisme particulier de ce modèle), mais quelques mouvements de carrosserie peuvent se faire sentir en raison de sa hauteur.

En somme, le PV5 électrique n’est pas un sportif, mais il se positionne comme un compagnon fidèle, sans surprise désagréable. Peut-on espérer mieux pour ce genre de véhicule ?

Consommation, recharge et autonomie : les lois de la physique

Deux choix de batterie

Pour alimenter le Kia PV5, deux options de batteries sont disponibles, toutes deux ayant une chimie NMC (nickel – manganèse – cobalt).

La première, peu recommandable en dehors d’un usage urbain, dispose de 51,5 kWh, offrant une autonomie de 295 km selon le cycle WLTP. Cela se rapproche de la Renault Twingo E-Tech, pour donner une idée.

La seconde batterie devient par conséquent le choix évident, avec 71,2 kWh de capacité, permettant au van électrique d’atteindre une autonomie plus raisonnable de 412 km WLTP.

La consommation élevée (19,2 kWh/100 km, en tenant compte des pertes lors de la recharge) se comprend par un aérodynamisme médiocre : le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) s’élève à 0,29 et le SCx (Cx multiplié par la surface frontale) atteint 0,89.

Pour comparaison, un Peugeot E-5008 présente le même Cx mais un SCx de 0,77, offrant ainsi 500 km d’autonomie avec une batterie de capacité similaire (+ 88 km !).

Dans les deux cas, la puissance de recharge atteint 150 kW au maximum, mais le temps passé à la borne reste raisonnable, nécessitant 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de la batterie.

Des consommations raisonnables… hors autoroute

Le bon côté est que l’aérodynamisme devient critique uniquement à des vitesses supérieures à 60 km/h. Le Kia PV5 en profite pour afficher une consommation très basse en ville, avec 12,1 kWh/100 km affichés par le tableau de bord. Cela promet une autonomie théorique de 588 km dans ces conditions !

En milieu périurbain, la consommation reste modérée à 17,7 kWh/100 km, estimant une autonomie totale de 402 km dans ce contexte.

Sur autoroute, la situation se dégrade rapidement. À 110 km/h, le PV5 consomme 22,4 kWh/100 km, offrant 318 km d’autonomie ou 223 km en se concentrant sur la plage de 10 à 80 %, typique d’un trajet entre deux bornes de recharge.

À 130 km/h, l’ordinateur affiche une consommation de 29,5 kWh/100 km, réduisant l’autonomie à 241 km (169 km entre 10 et 80 %). Ces chiffres sont faibles, mais les lois de la physique sont implacables.

Une recharge optimisée pour le 10-80 %

Les arrêts de recharge seront donc fréquents sur autoroute. Pour passer de 10 à 80 %, Kia annonce 30 minutes de recharge, et mes relevés confirment cela : le PV5 a demandé 22 minutes pour passer de 23 à 76 % et 26 minutes pour un passage de 17 à 80 %.

En revanche, une fois les 80 % dépassés, la puissance de chargement chute à 30 kW, rendant la fin de la recharge relativement longue. Ainsi, passer de 80 à 90 % a pris… 18 minutes, ce qui peut entraîner des pénalités si vous restez trop longtemps à la borne.

Prix, concurrence et disponibilité : des tarifs très agressifs

Sans grande sophistication ni éclat, le Kia PV5 fait preuve d’un espace intérieur considérable et d’un contenu technologique intéressant, mais le moment est venu de dévoiler son atout principal : ses tarifs.

La version à petite batterie (avec une autonomie très limitée) est ainsi proposée à 39 550 euros, avec un équipement déjà étoffé (écrans connectés, climatisation automatique, aides à la conduite de niveau 2, démarrage mains libres, sièges chauffants, etc.).

La version à grande batterie est quant à elle affichée à 43 550 euros, avec le même niveau d’équipement ; en passant à la version « Plus », des équipements supplémentaires tels qu’une pompe à chaleur, des jantes de 16 pouces ou une caméra 360° sont disponibles pour 46 100 euros, avec la grande batterie.

Même avec le « Pack Executive » (1 950 euros, incluant des sièges ventilés, des portes coulissantes électriques et une clé sur smartphone), le prix n’excède pas 48 050 euros.

Pour cette catégorie, cela reste exceptionnel. En comparaison, le VW ID. Buzz débute à 58 520 euros pour une autonomie de 450 km WLTP, tandis qu’un Citroën ë-Spacetourer commence à 49 010 euros pour 219 km d’autonomie WLTP.

En somme, un positionnement unique dans le segment des vans électriques, mais le PV5 devra faire face à une multitude de SUV électriques qui, bien que proposant un espace intérieur plus réduit, offrent des prestations et une polyvalence supérieures pour des prix similaires.

Parmi les modèles spacieux, un Citroën ë-C5 Aircross débute à 40 290 euros avec 520 km d’autonomie, tandis qu’un Skoda Enyaq coûte 46 950 euros avec 581 km WLTP, sans oublier le Tesla Model Y à 40 990 euros et 534 km WLTP.

Ces SUV avancent un autre argument qui pourrait influencer le choix d’achat : leur production européenne garantit l’éligibilité au bonus écologique, offrant ainsi une réduction potentielle allant de 3 600 à 5 700 euros selon les revenus – un avantage dont le Kia PV5 ne bénéficie pas, étant importé directement de Corée du Sud.