Fuir un incendie en voiture électrique : comparaison avec une essence.

En quelques jours, l’incendie en Gironde a contraint 220 000 personnes à évacuer alors que le feu se rapproche de Bordeaux. À chaque évacuation de masse, une question revient : que faire avec une voiture électrique ? Nous avons examiné les mesures pour les comparer aux véhicules à essence et diesel.

Depuis le 22 juillet, l’incendie, parti de Saumos, descend vers le bassin d’Arcachon, remonte vers le littoral médocain et se dirige vers Bordeaux, selon les caprices des vents.

D’après la préfecture de la Gironde, la surface brûlée approchait 42 000 hectares le 27 juillet, et les évacuations préventives ont concerné 220 000 personnes au total. Sur la presqu’île de Lège-Cap-Ferret, il n’y a qu’une seule route pour rejoindre le continent, obligeant certains habitants ou touristes à partir par la mer.

C’est précisément ce type de goulet d’étranglement qui ravive une vieille inquiétude chez les conducteurs de voitures électriques : et si je tombais en panne au pire moment ?

Pour répondre à cette question, il convient de distinguer trois situations différentes. Sur une courte durée, faire le plein juste avant de fuir donne un avantage aux véhicules thermiques : trois minutes à la pompe contre quinze à trente minutes sur une borne rapide.

Sur plusieurs heures, coincé dans un embouteillage, la voiture électrique prend nettement le dessus. Et sur plusieurs jours, lorsque la logistique du carburant se grippe, elle s’en sort également mieux.

La peur principale est de vider sa batterie à l’arrêt, climatisation à fond. Cette consommation a été mesurée. En 2024, l’ADAC, le grand automobile club allemand, a enfermé une Tesla Model Y dans sa chambre climatique de Landsberg am Lech : huit heures d’embouteillage simulé, 35 °C, lampes UV pour reproduire le soleil, climatisation réglée sur 20 °C. Le bilan : 12 kWh consommés sur les huit heures, soit environ 1,5 kW en continu, l’équivalent de 8 km d’autonomie perdus par heure. L’habitacle est resté sous 25 °C tandis que le pare-brise atteignait 60 °C.

Pourquoi une consommation si faible ? Sur une voiture électrique, le compresseur de la climatisation puise directement dans la batterie, sans faire tourner quoi que ce soit à vide. En revanche, sur un véhicule thermique, il faut que le moteur tourne pour alimenter la climatisation, ce qui consomme environ 1 à 1,5 litre de carburant par heure au ralenti.

L’évacuation entre Cap-Ferret et Bordeaux fait environ soixante kilomètres. Même parcourus en cinq heures de stop-and-go par forte chaleur, une citadine électrique partie à moitié de charge arrive avec une marge. La basse vitesse est d’ailleurs le régime le plus économique pour une électrique. Une voiture partie sur la réserve, quant à elle, se retrouvera juste, exactement comme un diesel dans la même situation.

Cependant, il existe une objection sérieuse. Sans réseau électrique, une borne ne peut plus charger. Lors des incendies de Los Angeles en janvier 2025, certaines bornes ont été détruites ou coupées, entraînant des files d’attente devant celles qui fonctionnaient encore. D’où l’argument classique des sceptiques : un véhicule thermique peut fuir dans n’importe quelle direction et se ravitailler en chemin, alors que le réseau électrique peut faire défaut.

Néanmoins, une pompe à essence est également un appareil électrique. Le 28 avril 2025, le blackout qui a touché l’Espagne, le Portugal et une partie du Sud-Ouest pendant une dizaine d’heures a laissé des automobilistes en panne : les stations-service ne pouvaient plus actionner leurs pompes. Le grand public l’ignore souvent, mais un véhicule thermique peut également tomber en panne lorsque le courant est coupé.

Il n’a même pas été nécessaire d’attendre une catastrophe naturelle pour assécher les réservoirs en France. En octobre 2022, une grève dans les raffineries a suffi : six raffineries sur huit étaient à l’arrêt, entraînant des ruptures dans des milliers de stations pendant plusieurs jours, jusqu’à près d’un tiers du parc dans les régions les plus touchées.

L’État a dû réquisitionner des salariés pour débloquer les dépôts. Une station-service dépend d’une chaîne physique (raffinerie, dépôt, camion-citerne, cuve) dont chaque maillon peut lâcher. En revanche, le réseau électrique est maillé, se répare en quelques heures et peut être doublé localement.

Dernier atout que le thermique n’a pas : une voiture électrique peut se transformer en générateur. Avec la fonction V2L (vehicle-to-load), plusieurs modèles (Renault 5 E-Tech, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, MG4, BYD, etc.) peuvent alimenter des appareils en 230 volts via une prise, jusqu’à 3,7 kW sur la Renault. Une batterie de 50 kWh peut fournir trois à cinq jours d’électricité pour un foyer moyen : de quoi faire fonctionner le réfrigérateur et la box en attendant le retour du courant.

Attention au solaire. Des panneaux solaires classiques ne rechargeront pas votre voiture pendant une coupure : par sécurité, l’onduleur se déconnecte automatiquement dès que le réseau tombe, afin de ne pas renvoyer du courant dans des lignes où interviennent les techniciens.

Pour profiter du soleil en pleine panne, il faut un onduleur hybride avec mode secours et une batterie, un équipement qui se démocratise à mesure que le prix des batteries diminue. On produit et on stocke l’électricité chez soi, alors que le gazole doit être livré.

Alors, peut-on évacuer sereinement en voiture électrique ? Pour une évacuation locale de 50 à 70 km comme en Gironde, oui, sans réel suspense concernant la batterie.

Les véritables points faibles résident ailleurs : les files d’attente aux bornes si tout le monde recharge en même temps, et le cas des conducteurs sans prise à domicile, qui ne partent pas forcément avec le plein. Mais plus une crise s’installe, plus la question glisse du réservoir vers le ravitaillement. Et une électricité que l’on produit et répare rapidement se révèle plus fiable qu’un carburant qui attend son camion.