Écorce d’orange et huile de tournesol, innovation Michelin aux 24h du Mans.
Les pneumatiques destinés aux 24 Heures du Mans, qui se dérouleront les 13 et 14 juin 2026, seront composés à 50 % de matières recyclées ou renouvelables. Michelin a annoncé que son ancien pneu, utilisé jusqu’à l’an passé, contenait 30 % de matériaux vertueux.
**Produire des pneus en réduisant leur impact environnemental n’est pas de tout repos. Démonstration des avancées et des défis avec le pneumatique développé pour les 24 Heures du Mans… en vue de la voiture de route.**
La route vers un pneu plus propre est longue. Et elle passe aussi par la piste. On pourra notamment le constater à l’occasion des 24 Heures du Mans, ce 13 et 14 juin 2026.
Pour cette 94e édition de la grande classique de l’endurance, programmée les 13 et 14 juin 2026, les Ferrari, Toyota, BMW ou Alpine qui se disputeront la victoire rouleront pour la première fois dans la Sarthe avec des pneumatiques composés à 50 % de matières recyclées ou renouvelables. C’est un taux inédit sur un pneu de compétition de haut niveau. C’est aussi largement au-dessus de ce qui se fait sur route aujourd’hui.
Michelin, fournisseur exclusif de la catégorie reine Hypercar, a en effet développé une nouvelle gamme pneumatique en vue de la saison 2026 du Championnat du monde d’endurance (WEC), dont Le Mans est l’épreuve majeure. L’ancien pneu, en usage jusqu’à l’an passé, revendiquait 30 % de matériaux vertueux.
« Nous nous servons de la compétition comme accélérateur d’innovation » justifie Cyrille Roget, directeur de la communication scientifique et innovation du groupe français. Mais où en est le pneu moins polluant aujourd’hui ? Et que peut apporter le sport auto en dehors de l’écho médiatique ?
**Où en est-on aujourd’hui dans l’industrie ?**
Été, hiver, 4 saisons, auto, vélo, moto, bus, camions, route ou compétition… Chaque année, l’industrie produit environ 1,7 milliard de pneumatiques dans le monde. La production de caoutchouc synthétique, d’acier ou de résines demeure polluante. Mais chez Michelin et ses concurrents, la part des achats de matières premières plus vertueuses progresse chaque année.
« Nous faisons auditer nos chiffres et l’année dernière, notre taux de matériaux recyclés ou biosourcés était de 32 %, explique Cyrille Roget. C’est un point de plus par rapport à l’année précédente. Malgré les apparences, c’est un progrès considérable, car ceci représente presque 30 000 tonnes de matériaux à l’échelle du groupe ».
Ce taux était par exemple de 28 % il y a cinq ans. Bibendum envisage de porter la part de matières premières dans ses achats à 40 % d’ici 2030 et à 100 % d’ici 2050. En clair, le pneu plus propre est appelé à chausser nos voitures dans les prochaines années.
**Les engagements des grands manufacturiers :**
Michelin (n°1 mondial*) : 40 % de matériaux recyclés ou renouvelables en 2030 (32 % en 2025), neutralité carbone pour tous les sites de production et pneus 100 % renouvelables en 2050.
Bridgestone (n°2) : 40 % de matériaux renouvelables et réduction des émissions de CO2 de 50 % en 2030 (par rapport à 2011).
Goodyear (n°3) : réduire les émissions de CO2 d’au moins 28 % (par rapport à 2019) et travaux sur un pneu 100 % recyclé ou renouvelable d’ici 2030. Utilisation d’énergie 100 % renouvelable en 2040.
Continental (n°4) : 40 % de matériaux recyclés ou renouvelables en 2030 (26 % en 2024), neutralité carbone en 2050.
Pirelli (n°5) : 40 % de matériaux recyclés ou renouvelables et neutralité carbone en 2040. Modèle de pneu à 80 % recyclé d’ici 2030.
*Classement selon le chiffre d’affaires à partir du Global tire report 2025 édité par European Rubber Journal (ERJ)
**De quelles matières parle-t-on ?**
Le Michelin Pilot Sport Endurance – c’est le nom officiel du pneu utilisé ce week-end – est composé d’environ 200 ingrédients. Si Bibendum ne révèle pas la recette complète afin de préserver ses technologies, on peut tout de même connaître une partie des matières premières.
« Ces pneus sont composés avec de l’acier recyclé ou des huiles et résines bio-sourcées, liste Cyrille Roget. On trouve par exemple de l’huile de tournesol ou des résines à partir de limonène, donc à base d’écorce d’orange ou de citron ». À cela s’ajoute un caoutchouc d’origine naturelle et non synthétique ou encore des extraits de riz. Précisons que ce taux de 50 % n’est pas obtenu par l’achat de crédits carbone.
**Pourquoi fabriquer un pneu plus « vert » n’est pas facile ?**
D’abord parce que le manufacturier ne voulait pas dégrader la performance de ses pneus destinés au championnat du monde d’endurance. L’intégration de nouveaux matériaux peut en effet avoir des effets indésirables sur le niveau d’adhérence ou les qualités de résistance du produit. « Cela a été tout le travail de nos chimistes, explique Cyrille Roget. Ils doivent adapter les formules si besoin ». Des arbitrages que l’on retrouvera sans doute sur nos véhicules.
« Ce n’était pas une course au pourcentage, modère à son tour Pierre Alvès, responsable des programmes endurance du manufacturier. Nous voulions intégrer davantage de matériaux, mais à iso-performance. Mais nous souhaitions aussi améliorer la mise en régime (montée en température, ndlr.), la constance et abaisser l’usure du pneu ».
Sur ce plan, les premiers indices sont favorables. Lors des premières courses de la saison, à Imola ou Spa-Francorchamps, les performances ont été très proches de l’an passé, avec notamment une usure légèrement minimisée. Et aucun incident n’a été relevé.
Un sujet plus épineux est celui de l’approvisionnement. Michelin avait ainsi présenté il y a deux ans un prototype de pneu de compétition comportant 71 % de matériaux vertueux. Un ratio supérieur à celui qui est aujourd’hui à l’épreuve au Mans.
« Ce pneu avait des technologies qui fonctionnent, mais qu’on ne sait pas encore faire en grande série, explique Cyrille Roget. Nous n’avons pas les capacités, les usines, pour pouvoir couvrir nos besoins ». Y compris dans l’univers encore restreint du sport.
La production annuelle pour fournir la catégorie reine du championnat du monde d’endurance (WEC) et de la compétition nord-américaine IMSA s’élève à 25 000 à 30 000 unités par an. Pas assez pour relever de la très grande série, mais des quantités non négligeables.
« Parmi ces matériaux, il y a par exemple du styrène d’origine recyclée, fabriqué à partir de polystyrène. Ils comportaient également du biobutadiene ». Aujourd’hui, ce composé est le résultat du craquage d’hydrocarbures d’origine fossile. Demain, on pourrait le fabriquer à partir d’éthanol.
**Comment sont fabriqués ces pneus ?**
Malgré cet apport de nouveaux matériaux, le processus de fabrication reste similaire. Cela ressemble à de la cuisine…
« Sur cette gamme Pilot Sport Endurance, 100 % des pneus sont fabriqués à la main, confirme Pierre Alvès. Le mélangeur réalise la gomme et que l’on vient poser sur la carcasse, constituée de différentes nappes préformées, de tringles, de structures métalliques, sur ce que l’on appelle un poste de confection ».
« On rajoute ensuite les gommes flancs très résistantes car les effets de flexion sont énormes. On pose les gommes à cru ». Pour la gamme utilisée au Mans, tout le procédé se déroule à Cataroux, site situé à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme).
Puis arrive la vulcanisation : « L’ensemble passe ensuite dans un moule qui est chauffé à 180°C avec de la vapeur pendant une vingtaine de minutes. À l’intérieur, une membrane élastique gonfle et vient presser le pneu cru dans le moule ».
La constance est évidemment clé pour mettre tous les clients à égalité, explique le responsable : « Quand on lance une fabrication pour un type comme le mélange medium, on produit 1 000 à 1500 pneus à la fois pour être sûr d’avoir le même sourcing ».
**Quels transferts de technologie vers la route ?**
Évidemment, le sport automobile est un exercice bien spécifique : les voitures de la catégorie Hypercar roulent jusqu’à 345 km/h et parcourent de 300 à 800 km avec leurs gommes. On est donc loin de la circulation routière.
Mais les enseignements sont nombreux. La production sur des séries limitées permet de tester les chimies et les filières sur des échelles relativement réduites. Et les retours de la piste permettent de raffiner les modèles et simulateurs. Des leçons qui resserviront.
Reste une vraie inconnue : le calendrier d’arrivée sur nos voitures. Michelin évoque des premières applications vers les pneus tourisme dans trois à quatre ans, le temps de fiabiliser l’approvisionnement et les capacités industrielles.
En clair, le pneu de route à 50 % de matériaux vertueux sur les voitures de tous les jours n’est pas pour demain, mais la trajectoire, elle, est tracée. Seul engagement : que 40 % du pneu soit « propre » d’ici 2030 sur nos voitures de route.
