De la Renault 5 de 1972 à 2026 : la sécurité augmente nos voitures de 20 cm

Chaque année, les dimensions de nos voitures augmentent légèrement. Si l’on blâme souvent le marketing des constructeurs, c’est en réalité la sécurité qui contribue principalement à l’élargissement des gabarits.

Dans un reportage diffusé par le 20 Heures de France 2, une journaliste a tenté de garer une citadine, la Citroën C3, mais n’a reçu que des bips de son radar de recul. Même l’une des plus petites voitures du marché peine à trouver sa place. Cela n’a rien d’étonnant : en l’an 2000, la longueur moyenne d’une voiture était de 4,09 mètres, tandis qu’elle atteint aujourd’hui 4,38 mètres. Une augmentation de 29 centimètres, somme toute significative.

Le reportage met en parallèle deux générations du même modèle, la Citroën C3, garées côte à côte. L’ancienne version, datant du début des années 2010, mesure 3,86 mètres, alors que la nouvelle atteint 4,01 mètres, avec une largeur accrue de 10 centimètres. La conclusion est sans appel : « gonfler les gabarits, pour mieux gonfler les prix ».

Avec davantage d’équipements, une image de marque à promouvoir et des marges bénéficiaires plus confortables, le prix d’une voiture neuve avoisine désormais les 35 000 euros, soit 10 000 euros de plus qu’il y a dix ans. C’est ce que les constructeurs évoquent parfois de manière implicite, et l’industrie automobile n’hésite pas à jouer sur les approximations. Aujourd’hui, ces marges se resserrent : même un géant comme BMW en est conscient, et le prix des voitures neuves pourrait enfin connaître une baisse.

Sécurité : ce que dix centimètres changent en cas de choc

Prenons l’exemple de la Renault 5. Le modèle de 1972 était équipé de portières en tôle simple : lors d’un choc latéral, la voiture adverse pouvait presque pénétrer dans l’habitacle. À une vitesse de 64 km/h en frontal, la cellule se déformait et perdait entre 30 et 50 % de son espace intérieur. Selon les normes actuelles, elle obtiendrait 0 étoile, avec des conséquences souvent fatales dès 50 km/h.

La R5 E-Tech de 2026, quant à elle, bénéficie de sa largeur pour intégrer des barres de renfort en acier hyper-trempé, de la mousse d’absorption, ainsi que l’espace nécessaire pour les airbags rideaux et latéraux.

Une comparaison partagée sur X illustre bien la situation : lors d’un choc à 64 km/h, l’intrusion dans l’habitacle de la R5 moderne est presque inexistante. L’Euro NCAP lui a attribué 4 étoiles en 2024, avec 80 % de protection pour les adultes et 80 % pour les enfants, selon un protocole devenu beaucoup plus strict qu’auparavant. Revenir à la sécurité passive des voitures des années 90 signifierait accepter une augmentation des décès et des blessures sur les routes.

Cependant, se concentrer uniquement sur l’augmentation des dimensions des voitures n’est pas une solution viable. Selon une étude de Transport & Environment et Clean Cities, la longueur moyenne des véhicules augmente de 1,2 cm par an depuis 2000 ; à ce rythme, une voiture neuve dépassera 4,56 mètres en 2040.

Ces gabarits plus imposants et plus lourds représentent un danger accru pour les piétons et les cyclistes : l’ONG estime que 400 décès supplémentaires par an pourraient survenir d’ici 2040 en l’absence de régulations.

Ainsi, la sécurité des occupants s’améliore, mais cela se fait au détriment des usagers les plus vulnérables et de l’espace urbain. La solution réside principalement dans des mesures politiques : il est préférable de promouvoir des véhicules électriques réellement abordables et de véritables petites voitures, comme les futures voitures électriques européennes.