Accident inédit causé par une voiture autonome BYD.

Le 28 mai 2026, BYD annonce son « City Navigation Safety Net », garantissant la couverture intégrale des dommages d’un accident causé par son système de conduite automatisée God’s Eye. Moins de 24 heures après cette annonce, une conductrice de Denza Z9GT à Shenzhen ne déclenche aucune manœuvre d’évitement d’urgence avant de percuter la voiture devant elle.

Le 28 mai 2026, BYD a annoncé une promesse novatrice : rembourser intégralement les dommages en cas d’accident causé par sa conduite autonome. Moins de 24 heures plus tard, le système d’une Denza Z9GT a échoué en pleine circulation. Plutôt que de se décharger de toute responsabilité sur sa conductrice, comme c’est souvent le cas dans l’industrie automobile, le géant chinois a rapidement sorti son chéquier. Voici le récit d’une première mondiale qui pourrait transformer les règles du secteur.

Le 28 mai 2026, BYD a lancé son « City Navigation Safety Net », une garantie d’un an qui couvre entièrement les dommages directs résultant d’un accident imputable à son système de conduite automatisée God’s Eye, dans ses versions A et B. Cette garantie inclut les réparations du véhicule, les dommages matériels causés à des tiers, et les préjudices corporels, sans plafond de remboursement ni impact sur la prime d’assurance de l’année suivante. Le lendemain, une propriétaire de Denza Z9GT circulait à Shenzhen avec la fonction City Navigation activée lorsqu’elle a percuté le véhicule devant elle, sans que le système ne déclenche de manœuvre d’évitement.

Comme l’indique le média chinois Gasgoo, la conductrice a dû freiner manuellement. La couche de protection « Black Knight » recouvrant la carrosserie a été endommagée. L’information a rapidement circulé sur les réseaux sociaux : « Jour 1 du dispositif, et on a déjà un accident. » BYD a confirmé la prise en charge dès le 30 mai, soit moins de 24 heures après le signalement.

La procédure nécessite un double dépôt de plainte (auprès de l’assureur et de BYD) suivi d’une inspection technique dans un centre agréé, avant que la responsabilité soit déterminée. Dans ce cas, c’est le système qui a été incriminé, et non la conductrice.

Dans un secteur où la responsabilité est souvent évitée, cette prise en charge est suffisamment rare pour être remarquée. Depuis des années, le débat sur la responsabilité en cas d’accident avec assistance à la conduite est stagnant. La législation chinoise est claire : sous le niveau L2, la responsabilité légale incombe au conducteur. Le système assiste sans exécuter, en théorie. En pratique, les constructeurs ont longtemps profité de définitions floues (« L2++ », « L2.999 », « quasi-L3 ») pour vendre des technologies sans assumer de risques.

En 2025, le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information a mis un terme à cette situation en imposant des obligations de transparence strictes sur la désignation des systèmes. Les termes comme « conduite autonome » ou « conduite intelligente » ont disparu des brochures. Cependant, la méfiance des utilisateurs persiste.

Les données de PICC Property and Casualty pour 2025 révèlent que le coût moyen d’un sinistre impliquant une assistance à la conduite atteignait 47 000 yuans (environ 6 000 euros), soit 35 % de plus qu’un accident classique. La plupart des constructeurs ont continué à s’appuyer sur des définitions vagues de la responsabilité.

BYD adopte une approche différente. Sans modifier le cadre légal (la responsabilité du conducteur demeure), elle s’engage contractuellement à couvrir les pertes économiques lorsque son propre système est en cause. C’est une garantie constructeur déguisée en filet de sécurité, et c’est une première à cette échelle.

Pour illustrer cet engagement, un point de comparaison : Tesla, dont le « Full Self-Driving » (rebaptisé « Tesla Assisted Driving » en Chine) reste un système de niveau 2, n’a jamais accepté d’endosser la moindre responsabilité financière en cas d’accident. L’option God’s Eye B de BYD, facturée 12 000 yuans (environ 1 770 dollars), coûte près de cinq fois moins cher que le FSD de Tesla en Chine, vendu 64 000 yuans.

Est-ce un tournant historique ? Pas nécessairement. BYD ne résout pas les limites techniques de la conduite automatisée de niveau L2 : les angles morts demeurent, les situations complexes sont mal gérées, et la vigilance du conducteur reste indispensable. Le cas de la Denza Z9GT a illustré ces failles : le système n’a pas anticipé l’impact, et la conductrice a dû réagir.

Ce que BYD propose ici, c’est avant tout de la tranquillité d’esprit. En prenant en charge les conséquences d’un dysfonctionnement rapidement et sans friction, le constructeur espère lever le principal frein psychologique à l’adoption de ces fonctions.

BYD avait déjà mis en place un dispositif similaire pour son système de stationnement automatisé en juillet 2025. Néanmoins, le risque demeure. Si les accidents se multiplient, le modèle pourrait rapidement devenir coûteux. La tentation de limiter la couverture ou de compliquer les procédures en cas de flux important de dossiers n’est pas à écarter.