La route maritime de l’Arctique : enjeu commercial et géopolitique.

L’Arctique pourrait bien devenir un acteur clé dans le domaine du commerce maritime mondial. La récente annonce de l’expédition de deux navires, l’un chinois et l’autre sud-coréen, pour tester une nouvelle route maritime entre l’Asie et l’Europe, suscite un regain d’intérêt pour cette voie. Ce développement intervient dans un contexte où les tensions au Moyen-Orient perturbent les routes maritimes traditionnelles, poussant certains navires à contourner l’Afrique via le cap de Bonne-Espérance.

Cette nouvelle route promet des gains significatifs en termes de distance. Une étude de Coface, publiée en avril, révèle qu’un trajet empruntant l’Arctique pourrait être de 30 à 40 % plus court que celui passant par le canal de Suez, et presque deux fois moins long que le détour par le sud de l’Afrique. En conséquence, le temps de transport pourrait être réduit à environ vingt jours, entraînant une baisse des coûts et de la consommation de carburant.

Cependant, plusieurs obstacles freinent l’expansion de cette voie maritime. Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime, souligne que cette liaison ne peut être exploitée que de manière saisonnière, entre août et octobre, et nécessite des navires spécialement conçus pour naviguer dans des conditions polaires, ce qui représente un coût supplémentaire. Les grands porte-conteneurs, qui dominent le commerce maritime, ne sont pas adaptés à cette route en raison de leur taille imposante.

Pour l’heure, les navires qui s’aventurent sur cette voie sont de dimensions plus modestes. Le Dubaï Tower, de l’armateur chinois Sea Legend, et le Panstar acro, de la compagnie sud-coréenne PanStar Line Dot Com, ont une capacité de chargement environ dix fois inférieure à celle des grands porte-conteneurs, comme l’indique Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez Upply. Il considère que la route arctique demeure une solution temporaire, insuffisante pour répondre aux besoins globaux.

Néanmoins, le trafic maritime dans cette région a connu une hausse. En 2025, 23 porte-conteneurs ont emprunté la Route maritime du Nord, battant un record après seulement 15 passages en 2024, selon une analyse d’Allianz Commercial publiée en juin. Toutefois, d’après Coface, ces itinéraires ne pourraient concerner que 3,5 % des échanges entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord. Les perspectives commerciales d’ici 2030 semblent davantage orientées vers le transport de matières premières telles que le pétrole, le gaz naturel liquéfié, les céréales et les minerais.

Ainsi, la route arctique est appelée à jouer un rôle complémentaire dans le paysage du transport maritime mondial, plutôt qu’à provoquer une véritable révolution. Eve Barré, économiste chez Coface, souligne que son attrait est davantage d’ordre politique que commercial, en raison des rivalités géopolitiques entre la Russie, la Chine et les États-Unis dans cette région. De plus, plusieurs armateurs occidentaux, tels que CMA-CGM, MSC et Hapag-Lloyd, ont exprimé leur intention d’éviter ces trajets pour des raisons environnementales. Jérôme de Ricqlès évoque pour l’instant un simple « effet d’annonce », tandis que Paul Tourret qualifie cette situation d’ »épiphénomène ».