Sécurité routière : l’absence de mannequins féminins met-elle en danger ?

En janvier 2026, l’Agence américaine de sécurité routière (NHTSA) publie les résultats de ses analyses, indiquant que dans 120 cas sur 150 (soit plus de 80%), à choc équivalent et dans un véhicule similaire, les femmes encourent un plus grand risque de blessures que les hommes. Financé en partie par la Commission européenne dans le cadre du programme Horizon 2020, le mannequin SET 50F, conçu par Astrid Linder, est maintenant utilisé par certains constructeurs comme Volvo, mais aucune réglementation ne l’impose pour le moment.

En janvier 2026, l’Agence américaine de sécurité routière (NHTSA) publie les résultats de ses analyses. Elle examine 22 ans de données sur différents types de collisions. Parmi ses conclusions, les tests montrent que dans 120 cas sur 150 (soit plus de 80 %), dans des chocs équivalents et avec des véhicules similaires, les femmes subissent un risque de blessures plus élevé que les hommes. De plus, les hommes ne sont jamais significativement plus à risque de blessures dans cette étude.

Les données indiquent que le corps féminin ne réagit pas aux chocs de la même manière. En moyenne, les femmes possèdent une musculature du cou moins développée, une densité osseuse différente et des articulations plus souples.

Depuis l’apparition des crash tests, tout a été calibré pour un seul type de corps. En 1976, General Motors introduit le mannequin Hybrid III, mesurant 1m75 et pesant 77 kg, représentant l’homme américain moyen de l’époque. Ce standard a été intégré dans les réglementations sur divers marchés automobiles aux États-Unis, en Europe, en Chine et au Japon. En conséquence, les effets d’un accident ne sont pas équivalents entre hommes et femmes.

Des mannequins dits féminins existent toutefois depuis les années 1960. Cependant, aucun d’entre eux n’a été créé à partir de données basées sur la morphologie d’une femme. Ces mannequins sont en fait des versions réduites du mannequin masculin, simplement mises à l’échelle sans tenir compte des spécificités du corps féminin.

Le mannequin le plus utilisé actuellement est le Hybrid III 5th percentile female, développé en 1988. Mesurant 1m50 pour 49 kg, il s’éloigne de la morphologie de la majorité des femmes, avec des chercheurs et l’Institut américain pour la sécurité routière le comparant à celui d’un enfant de 12 à 13 ans. Selon les données qui sous-tendent ce standard, seulement 5 % des femmes ont cette morphologie. Un autre problème : ce mannequin est toujours positionné côté passager, rarement au volant, alors que les femmes représentent 43 % des conducteurs en Belgique.

Un mannequin plus récent, le THOR 5F, a été approuvé aux États-Unis mais reçoit également des critiques pour ses mensurations identiques, soit 1m51 pour 49 kg, et son intégration dans les tests officiels est prévue vers 2031.

Astrid Linder, ingénieure suédoise et chercheuse au VTI, l’Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports basé à Linköping, cherche à résoudre ce problème depuis 1999. Son doctorat sur les blessures cervicales a déjà mis en lumière cet écart de représentation. En 2023, elle conçoit le SET 50F, le premier mannequin conçu à l’échelle de la morphologie d’une femme adulte moyenne mesurant 1m62 pour 62 kg, prenant en compte la densité osseuse, le centre de gravité, la densité musculaire et la souplesse articulaire propres aux femmes.

Financé en partie par la Commission européenne dans le cadre du programme Horizon 2020, avec un budget de près de 7 millions d’euros et 15 partenaires académiques et industriels, ce mannequin est déjà utilisé par certains constructeurs comme Volvo, mais aucune réglementation actuelle ne l’impose.

Julie Delzenne, chercheuse chez Vias et coautrice de la première étude belge faisant le lien entre genre et sécurité routière, signale que le chemin entre la conception d’un mannequin et son adoption réglementaire est long, avec des phases de validation, des protocoles d’homologation et l’intégration dans les tests officiels qui peuvent prendre des années : « C’est un processus, ça prend du temps. » Elle souligne que ce délai n’est pas spécifique aux mannequins féminins, chaque évolution des crash-tests suit ce même parcours.

Elle déclare également : « Il n’y a aucune limitation technique. Si ça n’avance pas, c’est parce qu’on ne le veut pas. »

Astrid Linder ne nie pas cette réalité mais conteste l’argument concernant la durée du processus. Selon elle, l’absence de mannequins féminins dans les tests officiels n’est pas due à un problème technique en attente de solution. Pour elle, cela relève d’une question de volonté : « Nous savons faire ça depuis près de cent ans pour le corps masculin. Il n’y a aucune limitation technique. Si ça n’avance pas, c’est parce qu’on ne le veut pas. »

En Belgique, l’institut Vias a également publié en janvier 2026 sa première étude établissant un lien entre genre et sécurité routière. Concernant les différences de risques de blessures entre hommes et femmes, Julie Delzenne admet les limites de l’approche belge. Pour reproduire une analyse comme celle publiée en janvier par l’agence de sécurité routière aux États-Unis et comparer des accidents dans des conditions strictement égales, il faudrait disposer de données que la Belgique ne collecte pas encore, telles que la vitesse, l’angle de collision et d’autres détails liés à l’impact.

Euro NCAP prévoit, dans sa vision 2030, d’adopter le THOR 5F des États-Unis (1m51, 49 kg) comme mannequin féminin de référence dans ses protocoles. Cependant, cette vision reste non contraignante. Aucun constructeur ne sera obligé de s’y conformer.

Les constructeurs ne sont pas tenus d’y soumettre leurs véhicules, mais la pression commerciale est réelle. La plupart des voitures vendues en Europe ont été notées par Euro NCAP, et ces étoiles influencent directement les décisions d’achat des conducteurs.

Les réglementations d’homologation obligatoires sont imposées par la Commission européenne et par l’UNECE, l’organe des Nations Unies qui harmonise les normes techniques à l’international. Ce sont elles qui déterminent quels mannequins doivent être utilisés dans les tests pour qu’un véhicule soit autorisé à circuler en Europe. Actuellement, aucune de ces réglementations n’impose l’utilisation d’un mannequin féminin de référence.