Incendies : pourquoi choisir des avions européens au lieu des Canadairs ?

Des Canadairs sont mobilisés sur plusieurs fronts ces derniers jours, notamment en France et en Espagne. Ces avions, conçus pour lutter contre les incendies, pompent l’eau dans un lac ou dans la mer et peuvent larguer jusqu’à 6000 litres sur les flammes avant de recommencer leur manœuvre. Cependant, ces appareils deviennent de plus en plus rares.

La société canadienne Bombardier, qui fabriquait ces avions, a cessé la production, le dernier ayant été assemblé il y a plus de vingt ans. Le modèle date de 1960 et ces appareils vieillissent. De plus, il devient de plus en plus difficile de trouver des pièces et le savoir-faire nécessaire pour les réparer.

Ainsi, dans un pays comme la Grèce, qui dispose de 18 Canadairs, 9 sont actuellement cloués au sol. En Europe, le sel accélère l’usure et la corrosion de ces avions, car leur concepteur les avait initialement prévus pour pomper l’eau des lacs canadiens. Or, en Europe, l’eau est souvent prélevée en mer.

On se retrouve donc dans une situation paradoxale : il y a de moins en moins de Canadairs alors que les besoins en matière de lutte contre les incendies augmentent, en raison du changement climatique qui intensifie les sécheresses et multiplie les feux.

Sophie Pantel, députée PS à l’Assemblée nationale en France, souligne cette problématique. Elle a co-rédigé un rapport parlementaire sur la flotte de la sécurité civile française : « Dès le budget l’année dernière, nous avons alerté sur la baisse qu’avait subie le budget sécurité civile de manière générale. Et en particulier donc sur la question de la flotte aérienne et de son renouvellement. »

Elle ajoute : « Entre 1900 et aujourd’hui, on a pris 2 degrés. Je le dis pour ceux qui sont encore climatosceptiques. Donc, ça veut dire en fait qu’aujourd’hui, notre flotte aérienne est dimensionnée pour répondre aux besoins sur le sud de la France. Avec l’évolution climatique que l’on connaît, les besoins vont concerner et concernent déjà l’ensemble du territoire national. Il va falloir que cette flotte fasse face à des incendies sur l’ensemble du territoire national, et donc il est nécessaire de l’amplifier, et de trouver la bonne complémentarité avec la flotte de l’Union européenne. »

Actuellement, la France dispose de 60 aéronefs dédiés à la lutte contre le feu :

– 12 Canadairs, des avions amphibies capables d’écoper en effleurant l’eau sans se poser à terre, avec une capacité de 6000 litres.
– 8 gros-porteurs Dash, qui peuvent transporter jusqu’à 10 000 litres, mais qui n’écopent pas.
– 3 avions de coordination Beechcraft.
– 37 hélicoptères, rarement engagés car ils servent aussi à secourir des personnes, mais qui peuvent transporter de faibles quantités d’eau.
– En outre, le gouvernement français a deux contrats permettant de louer jusqu’à 17 appareils supplémentaires.

À titre de comparaison, la Belgique ne dispose que de deux hélicoptères de la police fédérale pour la lutte contre les incendies.

Bien que ces avions puissent encore servir plusieurs années, il est nécessaire de les remplacer et d’en commander davantage, comme le souligne le rapport qui déplore un manque d’anticipation en France. Les commandes signées l’été dernier ne seront livrées qu’en 2028.

Sophie Pantel indique qu’il n’y a pas eu suffisamment d’anticipation et souligne la situation de monopole du constructeur canadien De Havilland Canada, qui a repris la production à Bombardier. « Cela pose la question de la souveraineté », déclare la députée française. « Aujourd’hui, nous sommes dépendants d’une seule entreprise qui est sur un continent qui fait face à des méga feux. Et rien ne dit que l’Europe soit prioritaire. Ce qui est vraiment urgent pour l’Europe, c’est d’avoir à la fois une flotte nationale et à la fois de s’inscrire dans le programme européen. »

Elle ajoute : « En France, des entreprises sont à la veille de fabriquer le premier prototype bombardier d’eau français, qui pourra être vendu aux autres pays au niveau de l’Union européenne. Donc, il faut revoir notre stratégie. »

La Commission européenne a choisi de confier au producteur De Havilland Canada une commande groupée de 22 Canadairs : 5 pour l’Espagne, 5 pour la Grèce, et 12 financés par l’Union européenne pour constituer une flotte européenne d’intervention dans le cadre du projet RESCUE de coopération européenne des services de sécurité civile (2 pour le Portugal, 2 pour l’Espagne, 2 pour la France, 2 pour l’Italie, 2 pour la Croatie et 2 pour la Grèce).

La start-up belge Roadfour regrette ce choix de l’industrie canadienne et espère d’autres commandes potentielles. Gaëtan Du Four, CEO de Roadfour, rappelle la genèse de son projet Seagle dès 2021 : « On est allé voir la DGAC, la direction de la sécurité civile en France. On a travaillé avec les pilotes, on est allé en Italie, en Espagne, au Portugal, en Grèce, en Croatie. On a un soutien très net de la diplomatie belge. »

Cependant, la Commission européenne a préféré commander au Canada pour le projet RESCUE, même si, comme le souligne Gaëtan Du Four, De Havilland Canada n’a jamais produit de Canadair et se limite à la maintenance des appareils existants. Il ajoute que le Canadair 515 ne représente pas une évolution technique majeure et que la relance de la production d’un appareil aussi ancien peut s’avérer laborieuse.

Ce marché de niche n’attire pas nécessairement les grands constructeurs aériens comme Boeing, Airbus, Lockheed ou Dassault, qui sont souvent réticents à innover. Or, il sera nécessaire de faire face à des incendies plus fréquents et de plus grande ampleur. Gaëtan Du Four insiste sur la nécessité d’innover, ce que fait Roadfour avec d’autres concepteurs européens : « Nous travaillons avec des moteurs plus récents et modernes pour arriver à une capacité de 12 000 litres d’eau, soit le double de la charge d’eau du Canadair. »

Il précise : « Nous utilisons des matériaux composites pour alléger la structure et améliorer sa maintenance, puisque le problème du Canadair est qu’il est construit en métal pour l’eau douce au Canada. En Europe, sur l’Atlantique et surtout la Méditerranée, il y a une grosse problématique de corrosion qui engendre des coûts et une indisponibilité des appareils. Nous sommes innovants et plus performants au niveau des matériaux. Enfin, nous avons un design récent, moderne, réalisé avec Siemens Digital Industry basé à Leuven. »

Le Seagle pourra également affronter des mers plus agitées que celles que peut supporter le Canadair, selon Gaëtan Du Four.

Il insiste également sur la souveraineté industrielle de l’Europe, affirmant que le continent peut s’appuyer sur son expertise en matière d’aviation civile pour rivaliser avec les Canadairs. Toutefois, le Seagle utilise des turbopropulseurs de fabrication américaine, des Pratt & Whitney, qui n’ont pas d’équivalent dans leur catégorie de puissance.

Gaëtan Du Four est convaincu qu’une fois le projet dépassé, le Seagle convaincra pilotes et clients. Le problème demeure que la Commission européenne ne souhaite pas financer le développement d’un programme et préfère acheter des avions clés en main sans prendre de risques ni lancer d’appels d’offres.

Cette situation fait réagir le CEO de Roadfour, qui souligne l’écart entre le discours de l’Europe, qui prône la réindustrialisation et la souveraineté du continent, et sa pratique qui consiste à faire confiance à un constructeur étranger et à financer le développement d’un avion canadien.

Roadfour prévoit de rebondir après avoir perdu le marché européen RESCUE et de promouvoir son projet Seagle pour d’autres usages, comme le sauvetage en mer ou la défense. Le Seagle présente en effet un profil rare pour les interventions maritimes, notamment pour la protection d’installations sous-marines telles que les réseaux de câbles de télécommunication ou d’énergie pour les éoliennes. Ce concept est connu sous le nom de dual use.

Il est à noter que l’OTAN considère désormais les incendies comme un risque de défense et que le contrat RESCUE a finalement été signé par les ministères de la Défense des pays concernés.