100 ans de la SNCB : la crise et le destin du rail belge
23 juillet 1926. Ce n’est qu’un simple document. Quelques lignes de texte enregistrées dans les archives. Une décision administrative parmi tant d’autres. Rien, à première vue, qui ne laisse présager un tournant dans l’histoire du rail.
Pourtant, ce jour-là, la Belgique jette les bases de la SNCB telle que nous la connaissons aujourd’hui.
Ne vous y trompez pas. Cette date ne marque pas la naissance du chemin de fer belge. Non. Celle-ci remonte à bien plus loin. En 1835, la Belgique est d’ailleurs le premier pays du continent européen à mettre en service un train. Une petite fierté nationale, au passage.
Près d’un siècle plus tard, le réseau est donc déjà bien établi. Ce qui se joue le 23 juillet 1926 n’est pas une révolution technique. C’est une décision politique, qui définira les contours d’un nouveau modèle.
Pour comprendre, il faut se replonger dans le contexte de l’époque. Au début du XXe siècle, c’est l’État belge qui gère directement l’exploitation ferroviaire, via le ministre des Transports. L’actuelle SNCB porte alors le nom de « Chemins de fer de l’État ».
Mais au sortir de la Première Guerre mondiale, le rail devient un caillou dans la chaussure de la Belgique.
« Suite aux grandes destructions de la guerre, la moitié du réseau et du matériel roulant doivent être renouvelés, reconstruits », explique Thierry Denuit, directeur de Train World et du patrimoine historique de la SNCB. « Il y a un besoin important d’investissements. »
Problème : les finances de l’État sont exsangues. Le gouvernement de l’époque, dirigé par Henri Jaspar, a alors une idée : se débarrasser de la gestion directe des chemins de fer, en optant pour une entreprise publique autonome, détenue à 100 % par l’État.
Lors du vote, les parlementaires sont quasiment unanimes : sur les 102 membres appelés à se prononcer, 96 votent pour, 4 contre et 2 choisissent l’abstention. Le changement de modèle porté par le gouvernement obtient donc une large majorité.
« Il y avait une forme d’unanimité vu les défis à relever », explique Thierry Denuit. « La plupart des pays avaient des réflexions similaires. Quelques années après, la SNCF a d’ailleurs été créée pour les mêmes raisons. »
Le 24 juillet 1926, le texte est officiellement publié au Moniteur belge. La loi, promulguée sous le règne d’Albert Ier, entre officiellement dans le paysage juridique belge. La SNCB, Société Nationale des Chemins de fer Belges, vient de franchir la première étape de son existence officielle.
Derrière la réforme administrative se cache aussi un bouleversement humain. La création de la SNCB change la relation entre l’État et ses cheminots : le personnel n’est plus directement attaché à un ministère.
« Un ordre spécial est distribué à l’ensemble des membres du personnel », raconte Tom Guillaume. « Ils ont tous dû lire et signer ce document. »
Le personnel est donc transféré vers la nouvelle SNCB, avec un nouveau cadre, qui posera les bases du statut de cheminot que l’on connaît encore aujourd’hui. Cependant, pas de révolution en matière de droits ou de rémunération : ce sera plutôt le fruit d’une lente évolution.
Dans le même temps, sur les rails aussi, une nouvelle époque se prépare.
Avant la guerre, le temps était aux voitures en bois et aux compartiments séparés les uns des autres, tout comme les classes sociales qu’ils accueillaient. La première classe avait droit à de beaux tissus. La troisième classe, peuplée de travailleurs, devait se contenter de banquettes en bois peu confortables.
Mais après 1926, la SNCB va progressivement délaisser le bois au profit du matériel métallique. Le fameux architecte Henri van de Velde sera à l’origine de la conception des trains nouvelle génération. Fini les compartiments. Place au couloir central, et aux sièges avec une structure métallique tubulaire. « On franchit un cap dans la modernité », analyse Thierry Denuit.
« Dans ces trains des années 30, on retrouve tout ce qu’on connaît encore aujourd’hui. »
Sur un autre point, le voyageur de 1926 aurait de quoi être surpris : le prix du billet. En deuxième classe, un aller simple Bruxelles-Midi – Charleroi coûtait alors 18,5 francs. Aujourd’hui, le même trajet revient à 12,10 euros.
Une dernière (r)évolution se dessine dans les années 1930 : l’électrification du réseau. Après avoir changé de modèle, la SNCB s’attaque à la modernisation de la traction. La vapeur, qui a façonné les débuts du chemin de fer belge, commence progressivement à céder la place à l’électricité.
En 1935, une étape est franchie avec la mise en service de la première ligne électrifiée entre Bruxelles et Anvers. Pour les voyageurs, c’est la promesse de trajets plus rapides, plus fiables et plus confortables. Pour le rail belge, c’est l’entrée dans une nouvelle ère technologique.
Au fond, le 23 juillet 1926 n’a pas seulement vu naître une nouvelle entreprise. Ce jour-là, la Belgique a changé sa manière de penser et de gérer son chemin de fer. Un simple texte de loi a ouvert la voie à un siècle de transformations : un nouveau statut pour les cheminots, des trains plus modernes, l’électrification du réseau…
Alors que la SNCB souffle ses 100 bougies, ce « bout de papier » conservé dans les archives apparaît sous un tout autre jour. Ce n’était pas la fin d’une histoire, mais le coup de sifflet d’un long voyage qui continue encore aujourd’hui.