Transport public : Quand le tunnel sera-t-il terminé ?

Depuis plusieurs mois, des centaines de nouveaux bus débarquent au port de La Goulette. Selon les responsables, une des futures rames de la ligne TGM devrait coûter environ 12 milliards de nos millimes et le montant des 5 trains électriques affectés à la région du Sahel dépasserait les 110 milliards de nos millimes.

Les nouvelles sont encourageantes. Tous les signes indiquent une amélioration. Les usagers du transport public expriment leur satisfaction. De réels espoirs apparaissent et chacun envisage une transformation significative du secteur. Depuis plusieurs mois, des centaines de nouveaux bus sont arrivés au port de La Goulette.

Parallèlement, plusieurs annonces ont été faites avec un grand battage médiatique. Deux accords majeurs ont été signés récemment. L’un concerne l’achat de 18 nouvelles rames pour la ligne de la banlieue nord (TGM), tandis que l’autre concerne l’acquisition de 5 trains électriques multi rames.

La Presse — Cela ne peut que ravir des centaines de milliers d’usagers impatients. Leur attente d’une amélioration a duré trop longtemps.

Des promesses d’un avenir meilleur ont accompagné ces annonces. Lors des cérémonies de réception des nouveaux bus, des responsables ont largement souligné les avantages de ces véhicules et les changements radicaux qu’ils devraient apporter au transport.

Ces mêmes responsables ont également insisté sur le coût du matériel roulant à acquérir. Ainsi, ils ont précisé qu’une des futures rames de la ligne TGM coûterait environ 12 milliards de millimes, tandis que le montant des 5 trains électriques, destinés à la région du Sahel, dépasserait les 110 milliards de millimes.

D’autres bonnes nouvelles sont communiquées presque quotidiennement concernant les améliorations des fréquences des différents moyens de transport.

À titre d’exemple, les horaires des bus et des métros pour la saison estivale 2026 publiés par les services de la Transtu offrent un aperçu prometteur.

À ce sujet, il est important de noter que cette société prend la peine de publier régulièrement ces informations. Les 15 tableaux fournis donnent des indications sur toutes les lignes desservies par le réseau, mettant l’accent sur les horaires et les fréquences. Les informations présentées sont surprenantes.

En effet, les détails fournis précisent que les fréquences correspondent aux heures de pointe, ce qui pose question. Peut-on vraiment imaginer une fréquence de près de 3 heures pour un bus aux heures critiques ? Cela existe à la Transtu : 160 minutes (ligne 10 C). D’autres heures dépassant les 100 minutes sont également signalées.

Qui attendra ces bus, si tant est qu’ils respectent ces délais ? Des passagers témoignent de départs retardés ou carrément supprimés, avec l’explication sur place : il n’y a pas de personnel !

Ce problème est bien réel. Si le matériel roulant est présent, c’est le manque de ressources humaines qui fait défaut.

Lors de la programmation de l’acquisition des bus, cette réalité n’avait pas été prise en compte. De plus, les procédures de recrutement de nouveaux agents sont si complexes qu’il faudra attendre longtemps pour constater une véritable amélioration.

Les sociétés régionales de transport se heurtent également aux mêmes difficultés et ont du mal à satisfaire les attentes des usagers.

En ce qui concerne les tableaux de marche des moyens de transport, de nombreuses anomalies, voire aberrations, sont à signaler.

Tout d’abord, reconnaissons que ces tableaux ne reflètent pas la réalité. Ils sont loin d’être approximatifs. Pire encore : ils évoquent des lignes qui n’existent plus depuis près d’une décennie ! Il serait intéressant de contredire cette affirmation.

Les responsables de la Transtu ignorent-ils que la ligne 28 C (ligne circulaire au départ de la station «Bellevue») et sa contrepartie, la ligne 28 P, font partie des Rip ? Rappelons que ces deux navettes ont disparu depuis longtemps. La ligne 28 P ne fait plus ce circuit circulaire, mais assure une liaison entre Bellevue et Le Kram.

C’est un simple clin d’œil à ceux qui dirigent notre importante entreprise de transport public.

Une autre anomalie ou aberration : qui peut croire aux données concernant les fréquences de certaines lignes de métro ?

On lit que les fréquences varient entre 10 et 20 minutes pour les lignes 2, 4, 5 et 6 ! Seules les lignes 1 et 3 affichent des fréquences de 32 et 35 minutes respectivement !

Il faudrait un miracle pour qu’un métro arrive en dix ou quinze minutes. Tous les usagers de ces lignes l’affirment. Vraiment, il semble que ceux qui établissent ces tableaux vivent dans une tour d’ivoire ou sont complètement déconnectés de la réalité.

Il est évident que cet opérateur national de transport doit repenser certaines de ses méthodes de travail.

En parallèle, on comprend les contraintes objectives qui constituent des obstacles pour ceux qui souhaitent apporter des changements.

Cependant, on devine également les forces de rétention à l’œuvre, dont l’unique objectif semble être de freiner tous les efforts de transformation.