Quand la Renault Twingo électrique atteint 0 % de batterie : réalité dévoilée

Deux essayeurs ont récemment mis à l’épreuve la nouvelle Renault Twingo électrique en la poussant jusqu’à la panne sèche, révélant des résultats surprenants. Bien qu’elle soit affichée à 0 %, la voiture a réussi à parcourir encore 16 kilomètres, mais ses véritables limitations se trouvent ailleurs.

Dans le cadre d’une série de tests, MaxBLD a choisi de vider complètement la batterie de la Twingo sur un circuit d’environ 700 mètres, par une journée où la température atteignait 32 °C. L’objectif était d’analyser le comportement de la voiture lorsque la jauge d’énergie indique zéro, une démarche qui permet d’observer les différences de performance entre les modèles électriques.

La Twingo, équipée d’un moteur de 82 chevaux et d’une batterie de 27,5 kWh en chimie LFP (lithium-fer-phosphate) fournie par le chinois CATL, se positionne comme l’une des citadines électriques les plus accessibles, avec un prix avoisinant les 13 000 €. Pour atteindre ce tarif, Renault a opté pour un système de refroidissement de la batterie par air, abandonnant le refroidissement liquide, et a intégré un moteur plus compact et économe, également d’origine chinoise. De plus, elle propose des fonctionnalités comme Android Automotive et Google Maps, habituellement réservées à des véhicules plus coûteux.

Concernant l’autonomie, Renault annonce une portée de 263 km selon le cycle WLTP, principalement adapté à un usage urbain. Mais qu’en est-il lorsque la batterie atteint 0 % ?

Lorsque la jauge commence à descendre, la Twingo avertit l’utilisateur bien à l’avance : entre 15 et 20 % de charge restante, l’indicateur passe à l’orange et la navigation suggère de trouver une borne de recharge. À 5 %, le signal devient rouge. Malgré cela, les essayeurs ont constaté que la voiture pouvait encore avancer sur une distance de 16,6 km après que la jauge ait affiché 0 %. Ce phénomène est connu sous le nom de « buffer ».

Durant cette période, aucun « mode tortue » n’a été activé, ce qui aurait limité la puissance pour éviter une panne. Ce mode n’apparaît qu’à la toute fin, lorsque la tension d’une cellule descend en dessous de 2,5 volts, entraînant une coupure de l’alimentation pour protéger la batterie. Finalement, la voiture s’est immobilisée, ce qui pourrait poser problème dans certaines situations, car le mode tortue arrive trop tard pour être utile.

En ce qui concerne la recharge, la Twingo peut se connecter à une borne rapide et accepter jusqu’à 50 kW, permettant de passer de 10 à 80 % de charge en une trentaine de minutes. Toutefois, cette performance n’est réalisable qu’une seule fois par jour, car la batterie atteint rapidement des températures de 50 à 55 °C lors de la charge. Si la température dépasse 60 °C, la recharge s’interrompt. Par temps chaud, comme à 32 °C, la seconde recharge devient nettement plus lente. À noter également que la prise CCS, nécessaire pour la charge rapide, est proposée en option à 500 € ; sans elle, la Twingo ne peut charger qu’à 6,6 kW en courant alternatif.

En résumé, la Twingo se révèle être une citadine efficace et bien équipée, idéale pour les trajets urbains. Cependant, pour les longs trajets ou l’autoroute, il serait plus judicieux de se tourner vers des modèles comme la R5 de 40 kWh ou d’autres véhicules électriques conçus pour une autonomie prolongée. Son principal inconvénient demeure la gestion de la chaleur de la batterie, qui limite les recharges rapides en cas de forte chaleur, bien que cela n’ait pas empêché certains utilisateurs de parcourir 400 km avec.