La batterie solide arrive chez Stellantis avec la Dodge Charger électrique.

La batterie lithium-métal semi-solide de Factorial a été intégrée pour la première fois dans un véhicule de Stellantis, une étape considérée comme étant la dernière avant le passage à une production en grande série qui n’a pas encore été communiquée. Stellantis et Factorial ont indiqué que l’arrivée de ces batteries en voiture de série pourrait se situer autour de 2028, plus probablement en 2030.

Les batteries solides sont plébiscitées, mais aucune n’est réellement commercialisée. Bien que des batteries dites « semi-solides » commencent à émerger en Chine et en Europe, notamment par le constructeur MG, cette technologie reste encore peu démocratisée. Pourtant, elle présente des avantages non négligeables par rapport aux batteries qui équipent aujourd’hui 99 % de nos véhicules électriques.

La principale différence réside dans l’électrolyte : dans une batterie lithium-ion classique, cet électrolyte est liquide (un sel de lithium dissous dans un solvant organique), ce qui le rend conducteur mais également inflammable et susceptible de fuir.

Dans une batterie à électrolyte solide, ce liquide est remplacé par un matériau solide (céramique, verre ou polymère), éliminant ainsi le risque d’incendie et permettant théoriquement l’utilisation d’une anode en lithium métal pur, beaucoup plus énergétique qu’une anode en graphite.

Plus concrètement, cela se traduit par une densité énergétique supérieure, offrant ainsi plus d’autonomie pour un poids identique, une meilleure résistance aux températures extrêmes et une durée de vie prolongée. Cependant, cette technologie est confrontée à des défis, notamment la résistance aux interfaces solide-solide, surtout à basse température, et la fabrication en série qui est encore coûteuse et complexe. Cela explique pourquoi, malgré les annonces fréquentes de Toyota, Samsung ou QuantumScape, les batteries solides n’ont pas encore atteint une production industrielle viable.

Il convient de préciser que la cellule FEST de Factorial n’est pas une batterie totalement solide « pure ». Il s’agit d’une cellule avec une anode en lithium-métal et un électrolyte quasi-solide, à base de gel — ce que de nombreux experts qualifient de « semi-solide ». Cette distinction est cruciale : cette approche est présentée comme un compromis plus facile à industrialiser qu’une batterie totalement solide, mais elle n’offre pas encore tous les bénéfices théoriques attendus.

Une première application sur un modèle mythique

Malgré tout, la forte implication de nombreux acteurs souligne l’intérêt de cette technologie. Pour Stellantis, c’est au sein d’une Dodge Charger Daytona, dérivée de la plateforme STLA Large, que ce groupe a décidé de tester cette batterie sur route ouverte pour la première fois.

Ce véhicule sera bientôt disponible en Europe : Stellantis a confirmé son retour à travers son importateur KWA, avec des premières livraisons prévues à partir de septembre 2026. Ce modèle américain est proposé en versions thermique et électrique, avec 2 ou 4 portes, à partir de 66 000 euros. Pour rappel, il développe jusqu’à 549 ch en version thermique et 680 ch en 100 % électrique.

Le groupe et son partenaire Factorial ont annoncé, via un communiqué de presse, le lancement d’un programme d’essais destiné à valider les performances, la sécurité et la fiabilité de cette technologie dans des conditions d’utilisation réelles. C’est une première en Amérique du Nord pour ce type d’intégration, selon les deux entreprises.

Au cours de l’année dernière, les cellules avaient démontré des résultats prometteurs sur le papier : une densité énergétique annoncée de 375 Wh/kg, une recharge de 15 à 90 % en 18 minutes, et une compatibilité déclarée avec une plage de températures allant de -30 °C à +45 °C. Ces chiffres, s’ils se confirment dans des conditions réelles, représenteraient un progrès notable par rapport aux batteries lithium-ion actuelles.

Pour intégrer les cellules solides dans un pack déjà existant, Stellantis a développé une architecture brevetée. Les équipes ont également adapté les systèmes de contrôle et la gestion thermique pour répondre aux exigences spécifiques du secteur automobile.

L’un des défis majeurs des batteries solides est leur comportement sous des variations de température, de vibrations et lors de cycles de recharge intenses. Les adapter à un véhicule de série nécessite un niveau de robustesse que les prototypes de laboratoire ne sont généralement pas contraints de démontrer.

Le programme de tests qui débute a précisément pour but d’évaluer ces performances sur la durée et dans diverses situations de conduite.

Un horizon industriel encore flou

Stellantis et Factorial collaborent depuis plusieurs années dans le cadre d’un programme de développement en plusieurs phases. La mise en circulation de ce premier véhicule d’essai constitue la dernière étape franchie, mais le calendrier de production en grande série n’a pas été communiqué.

Aucune date de commercialisation n’a été annoncée, mais l’industrie anticipe l’introduction de ces batteries en voiture de série autour de 2028, plus probablement en 2030. Pour donner une idée, Mercedes-Benz, autre partenaire de Factorial, a déjà fait tester une berline équipée de cellules FEST sur plus de 1 200 km avec une seule charge.

La question du passage à l’échelle industrielle demeure ouverte : produire des cellules solides en grande série, à un coût compétitif et avec un rendement industriel acceptable, est un défi qui reste encore à relever par quiconque.

Les deux partenaires insistent sur le fait que cette technologie offre « l’avantage d’être compatible avec les procédés de fabrication des batteries lithium classiques », ce qui faciliterait la transition pour les usines existantes. Cependant, la compatibilité mentionnée lors du développement ne garantit pas les contraintes qui pourraient surgir lors de la mise en production.