Analyse des arguments du ministre sur l’interdiction de Tesla FSD en France

Philippe Tabarot a pris le temps d’expliquer en vidéo pourquoi la France refuse d’autoriser le FSD de Tesla. Ses arguments méritent d’être examinés de près : certains sont pertinents, d’autres le sont beaucoup moins.

Les Pays-Bas ont ouvert le bal en avril 2026, devenant la première autorité européenne à homologuer le Full Self-Driving supervisé de Tesla, un système capable de gérer seul l’accélération, le freinage, les changements de voie et les intersections, tant en ville que sur autoroute.

Depuis, la Lituanie, l’Estonie, le Danemark et la Belgique ont suivi cette tendance. En revanche, la France a opposé un refus, et comme l’ont rapporté nos confrères de Numerama, ce refus ne relève pas d’un simple retard administratif. Le ministre des Transports, Philippe Tabarot, a même publié une vidéo pour justifier sa position.

Dans cette intervention, le ministre évoque deux grandes préoccupations : la vitesse et l’attention du conducteur. Analysons-les une par une, car elles ne se valent pas.

Premier reproche : le FSD dépasserait les limitations de vitesse sans que le conducteur n’en fasse la demande. Tabarot cite un exemple concret, celui d’une voiture roulant à 70 km/h là où la limite est fixée à 50 km/h, en raison d’un trafic circulant à cette allure, avec des écarts pouvant atteindre 50 % au-dessus de la limite. Sur le principe, il n’a pas totalement tort, et c’est précisément là que la situation se complique pour Tesla.

D’un côté, le système propose plusieurs profils de conduite aux États-Unis : le conducteur choisit lui-même son style, allant du plus prudent au plus pressé, et peut toujours accélérer à la pédale pour aller plus vite. La voiture applique un réglage validé par l’humain au volant.

Cependant, dans la réalité, la situation est plus floue, notamment en Europe. Un journaliste d’Electrek (au Canada) a reçu une contravention pour avoir roulé à 78 km/h dans une zone limitée à 50 km/h, en mode Standard, sans avoir rien demandé ; il souligne surtout que Tesla a retiré, dans la version 14 de son logiciel, le réglage fin permettant de plafonner la vitesse.

À l’inverse, sur Reddit, des propriétaires se plaignent du contraire : leur FSD respecte scrupuleusement la limite et refuse d’accélérer, au risque de gêner les véhicules derrière. En Europe, il semblerait que les profils de conduite ne soient pas les mêmes qu’en Amérique.

La réalité est donc bien plus capricieuse que ne le laisse entendre le ministre, dans un sens comme dans l’autre. La Suède a d’ailleurs signalé le même problème de dépassement à l’Union européenne.

La deuxième préoccupation concerne l’attention : selon les données du ministère, le FSD ne garantirait pas une vigilance suffisante en milieu urbain et lors de manœuvres délicates, telles que les ronds-points ou les intersections. Cet argument n’est pas dénué de sens. Un ancien responsable du programme de conduite autonome d’Uber a lui-même raconté comment un FSD trop performant avait endormi sa vigilance juste avant un accident. Le paradoxe est connu : plus le système est efficace, moins on surveille.

Cependant, tout cela masque le véritable point de blocage, et Tabarot le reconnaît lui-même : même avec le FSD activé, le conducteur reste pénalement responsable à tout moment. C’est ici que se joue la question. Tant que le cadre juridique impose la responsabilité sur l’humain au volant plutôt que sur la machine, autoriser un système « mains libres » revient à ouvrir une zone grise inconfortable.

Tesla commence tout juste à avancer sur ce terrain : au Texas, le constructeur a accepté d’assumer la responsabilité en cas d’accident, mais seulement dans des cas très spécifiques et pour son service de robotaxi. On est loin d’un engagement à l’échelle mondiale.

Il y a enfin l’argument qui fâche : sur le papier, ces systèmes sont plus sûrs qu’un conducteur humain. Les données publiées par Tesla font état d’un accident majeur tous les 5,3 millions de miles, soit environ 8,5 millions de kilomètres, en Amérique du Nord, contre un tous les 660 000 miles pour la moyenne américaine.

Le constructeur en tire un « 7 fois plus sûr », un peu optimiste, puisqu’il compare ses propres relevés à des statistiques nationales pas tout à fait comparables ; une analyse de Forbes ramène l’avantage réel à environ deux fois mieux qu’un humain seul. Cela reste considérable. Un neurochirurgien estimait d’ailleurs que ces aides à la conduite sauvent plus de vies que la médecine.

Alors, pourquoi cette situation va-t-elle perdurer ? Parce que la France ne peut pas trancher seule : pour valider le FSD à l’échelle des Vingt-Sept, il faut une majorité qualifiée d’États membres, et plusieurs régulateurs traînent des pieds.

Pendant ce temps, la concurrence chinoise avance : le système maison de Xpeng a bluffé des journalistes dans les rues de Munich, et mon collègue JB a même pu essayer le FSD à Paris, où il se débrouille déjà très bien.

Le ministre, quant à lui, vise l’arrivée de véhicules réellement autonomes homologués en France d’ici 2027. D’ici là, le FSD restera au garage : l’excès de vitesse est l’argument le plus faible du dossier, mais la question de la responsabilité en cas d’accident attend toujours sa réponse.