Paris : Pourquoi il n’y a pas de vraie offre de transports sur la Seine ?
Île-de-France Mobilités a promis un été « intense » aux voyageurs de Paris et d’Ile-de-France en raison de « travaux d’ampleur inédite » qui vont perturber les transports de la capitale. Entre juin 2008 et juin 2011, le Syndicat des transports d’Île-de-France a lancé Voguéo, un test de navette fluviale qui reliait la gare d’Austerlitz à Maisons-Alfort en 38 minutes, mais le projet a été abandonné en 2013.
Mercredi, Île-de-France Mobilités a annoncé un été « intense » pour les voyageurs à Paris et en Île-de-France. En effet, en raison de « travaux d’ampleur inédite », les transports de la capitale, incluant le métro, le RER, les trains et le tramway, vont subir de nombreuses perturbations. Parallèlement, avec l’arrivée de la belle saison et la haute saison touristique, de nombreux bateaux-mouches et péniches sont pris d’assaut par les visiteurs. Serait-ce une opportunité de désengorger les transports en commun ?
Mise en avant par les Jeux olympiques de Paris 2024, la Seine voit chaque jour des centaines d’embarcations passer, mais aucune ne remplit le rôle de transport en commun. D’autres grandes métropoles mondialement reconnues, telles que Bangkok, New York ou Rotterdam, offrent ce type de service. Le tracé de la Seine pourrait permettre des trajets « ouest-est » au cœur de Paris.
L’idée d’un service fluvial n’est pas récente. Elle a été envisagée dès les années 1990, sans succès. Entre juin 2008 et juin 2011, le Syndicat des transports d’Île-de-France, désormais connu sous le nom d’Île-de-France Mobilités, a expérimenté Voguéo, le premier test complet de navette fluviale intégrée au réseau de transport public. Ce service reliait la gare d’Austerlitz à Maisons-Alfort en 38 minutes. Bien qu’il soit accessible avec le pass Navigo, le projet a finalement été abandonné en 2013.
À l’époque, le service était assuré par la compagnie Batobus, détenue par la société Sodexo Live ! Cette compagnie est toujours en activité, mais ne propose plus vraiment de « métro fluvial ». Avec ses huit bateaux, elle dessert 9 stations sur une boucle au cœur des principaux sites parisiens (Louvre, Hôtel de ville, Jardin des plantes, tour Eiffel, place de la Concorde…). Toutefois, ce service n’est pas conçu pour le transport en commun : la fréquence des navettes fluctue en fonction de la météo et des saisons touristiques, le billet journalier coûte 23 euros et sa clientèle est principalement touristique. Arnaud Daniel, directeur général des activités tourisme de Sodexo Live !, a lui-même déclaré : « Les Parisiens et Franciliens fréquentent beaucoup les Batobus, mais surtout le week-end et dans un cadre de détente et de balade. » Cependant, Batobus offre une réduction de 20 euros sur son pass annuel (73 euros) pour les détenteurs d’un pass Navigo.
En réalité, l’absence de service de transport en commun fluvial sur la Seine s’explique par de nombreux obstacles, notamment la congestion. La Seine est l’un des axes fluviaux les plus fréquentés d’Europe, tant par le trafic de marchandises (péniches, barges) que par le trafic touristique (bateaux-mouches, croisières), selon Voies navigables de France. Un service de transport en commun requerrait un minimum d’embarcations supplémentaires.
Les infrastructures sont également une contrainte. Les quais existants sont souvent occupés par des activités touristiques ou des restaurants, et les arrêts nécessiteraient des investissements considérables (quais, pontons, accès pour les personnes à mobilité réduite). De plus, ces accès devraient être adaptés à un niveau de fleuve qui varie énormément en fonction des sécheresses ou des crues.
Il faut aussi prendre en compte les investissements nécessaires pour des bateaux électriques, afin de répondre aux enjeux environnementaux. Ceux-ci sont coûteux à l’achat, à l’entretien et à l’utilisation. Les règles de navigation imposent un équipage (un capitaine et au moins un membre du personnel de navigation), alors que les bus ou les métros ne nécessitent qu’un agent ou peuvent être automatisés. De plus, la vitesse des bateaux est limitée sur la Seine, ce qui n’est pas en adéquation avec les habitudes des Parisiens.
Dans ce contexte, l’expérience Voguéo a été révélatrice. À la fin de la phase d’expérimentation en 2011, la moyenne de passagers par bateau s’élevait à sept, ce qui n’est pas suffisant pour rentabiliser le service. Selon des professionnels contactés par 20 Minutes, bien que l’idée ne doive pas être totalement abandonnée, elle n’est pas prête à se concrétiser prochainement.
Cependant, certains exemples en France laissent entrevoir un espoir. À Nantes, les deux lignes de Navibus transportent près de 3.000 personnes par jour pour le même tarif qu’un trajet en bus ou en tram (ce service est même gratuit le week-end). À Lyon, le Navigône a déjà transporté près de 160.000 voyageurs depuis son lancement en juin 2025. À Marseille, le Ferry boat (50 centimes la traversée) assure la liaison entre le théâtre de la Criée et la mairie.
Contactée par 20 Minutes, Île-de-France Mobilités a indiqué « explorer toutes les solutions de transports en commun et de mobilité ». « Nous avons déjà étudié le déploiement de navettes fluviales sur les cours d’eaux franciliens, comme la Seine ou la Marne. Jusqu’à maintenant, aucun tracé ne s’est révélé optimal pour transporter quotidiennement les Franciliens, en raison de contraintes techniques : accessibilité des arrêts, correspondances avec le reste du réseau, vitesse commerciale limitée par rapport aux autres modes, dépendance aux conditions météo, etc. », a précisé l’organisme. Toutefois, dans le cadre de la délégation de service publique du secteur de l’Ourcq, un potentiel de trafic plus important a été identifié grâce à sa proximité avec d’autres modes de transport, à la relative accessibilité du canal et aux zones denses desservies. Un contrat a donc été signé incluant une option pour créer une ligne de navette fluviale sur le canal de l’Ourcq, reliant Jaurès (Paris) à Pont-de-Bondy (Bondy), ainsi qu’un port-capitainerie à Noisy-le-Sec.
