Arctique : la route du Nord attire armateurs, mais ne remplace pas Suez

Un navire sud-coréen s’apprête à emprunter une nouvelle route maritime en direction de l’Europe, en passant par l’Arctique, ce samedi 22 août. Cette initiative, annoncée jeudi par le ministère sud-coréen des Océans, vise à contourner les perturbations des voies maritimes traditionnelles, exacerbées par les tensions au Moyen-Orient.

Les récents conflits dans cette région ont mis en lumière la vulnérabilité des principales routes maritimes. Selon l’Institut coréen pour la politique économique internationale, l’itinéraire arctique permet de réduire la distance de près de 7000 kilomètres par rapport au trajet habituel via le canal de Suez, et d’accélérer le transit de dix jours.

Le détroit d’Ormuz, point névralgique pour le transport maritime, connaît une chute significative de son trafic depuis le début des hostilités autour de l’Iran. En juillet, les Nations unies ont signalé une nouvelle interruption des échanges, incitant l’Organisation maritime internationale à déconseiller le passage dans le détroit tant que la sécurité ne serait pas assurée.

Face à cette situation, une partie du commerce entre l’Asie et l’Europe a été redirigée vers le cap de Bonne-Espérance, une alternative qui, bien que sécurisée, allonge considérablement les trajets et augmente les coûts de carburant et de mobilisation des navires.

Dans ce contexte, la Route maritime du Nord, qui relie l’Asie à l’Europe en longeant la côte russe, émerge comme une option de plus en plus considérée. Ce passage, qui n’était pas envisagé avant la fonte des glaces due au réchauffement climatique, est soutenu par la Russie, qui a déjà promu cette voie lors du blocage du canal de Suez en mars 2021.

François Massonet, professeur en climatologie à l’UCLouvain, souligne que la disparition de la banquise ouvre de nouvelles zones maritimes, facilitant ainsi le transit entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique. Ce mois d’août, la société chinoise Sea Legend a inauguré un service de porte-conteneurs vers l’Europe, reliant la Chine au port britannique de Felixstowe, puis à Hambourg et Gdansk. Des rotations sont prévues jusqu’en octobre, période durant laquelle la glace fondue permettra des traversées sans brise-glace.

PanStar, une entreprise sud-coréenne, prévoit également un voyage d’essai entre Busan et l’Europe, dont le départ est prévu pour le 22 août, sous réserve de conditions météorologiques favorables.

Bien que ces initiatives témoignent d’un intérêt croissant pour la diversification des routes maritimes, elles ne constituent pas encore une alternative viable aux voies traditionnelles. En effet, la Route maritime du Nord ne peut pas accueillir les volumes de trafic habituels, et son utilisation est limitée à quelques semaines par an, lorsque la glace est suffisamment absente. Les navires doivent être spécialement conçus pour ces conditions, ce qui entraîne des coûts supplémentaires.

Les grands porte-conteneurs, qui dominent actuellement le commerce maritime, ne sont pas adaptés à cette voie, en raison de leur taille et du manque d’infrastructures comparables à celles des grands ports.

L’environnement opérationnel dans l’Arctique reste également complexe, avec des conditions météorologiques imprévisibles, des glaces dérivantes et une capacité de sauvetage limitée. Massonet met en garde contre les risques d’accidents dans cette région hostile, où un déversement de fioul lourd pourrait avoir des conséquences catastrophiques pour l’écosystème.

Les États-Unis, de leur côté, cherchent à renforcer leur influence en Arctique, notamment pour éviter que la Russie et la Chine ne contrôlent seules ces nouvelles routes. Dans ce contexte, l’Europe s’active également, avec l’envoi de militaires belges en septembre dans le cadre d’une mission de l’OTAN.

Enfin, le développement de cette nouvelle route commerciale soulève des préoccupations environnementales majeures. L’augmentation du trafic maritime dans une région déjà affectée par le réchauffement climatique accroît les risques de pollution et de perturbation des écosystèmes arctiques. Des armateurs occidentaux, tels que CMA CGM et Hapag-Lloyd, ont d’ores et déjà décidé de ne pas utiliser ces voies.

En résumé, la Route maritime du Nord apparaît comme une alternative ponctuelle, séduisante en raison des crises actuelles, mais encore trop limitée pour rivaliser avec les grandes autoroutes maritimes mondiales.