Première Ferrari électrique : une claque à tous les niveaux.
La Ferrari Luce est la première voiture électrique de l’histoire de la marque, mesurant 5,02 m de long pour 2,00 m de large et 1,54 m de haut. Elle affiche une puissance maximale de 772 kW (1050 ch) et un couple de 990 Nm, permettant d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes.
Une Ferrari peut-elle rester fidèle à son image sans son moteur à essence ? Jusqu’à présent, cette question était principalement théorique, mais elle est devenue concrète avec la présentation de la première voiture électrique de Ferrari.
Suite à une campagne de communication étalée sur plusieurs mois, dévoilant progressivement des éléments techniques et l’intérieur, la Ferrari Luce est enfin présentée. Plutôt que d’adapter une Ferrari existante en y intégrant des batteries, la marque a choisi de repartir de zéro. Le design, la plateforme et l’interaction avec le conducteur sont entièrement nouveaux, avec des propositions parfois très audacieuses.
Nous avons pu découvrir la Ferrari électrique et échanger avec ses concepteurs, ce qui nous a permis de nous faire une première idée sur ce modèle qui ouvre un nouveau chapitre pour la marque. Voici les éléments clés que nous avons retenus.
Un design qui devrait susciter de nombreux débats
Une silhouette réalisée en collaboration avec le créateur de l’iPhone
Des spécialistes comme Zagato, Pininfarina ou Scaglietti ont souvent été sollicités par Ferrari pour le design de ses voitures, produisant ainsi des modèles emblématiques. Pour la Luce, Ferrari a également cherché de l’inspiration ailleurs en s’associant avec LoveFrom, l’agence fondée par Jony Ive et Marc Newson, des figures de proue derrière l’iPhone et l’Apple Watch.
Le résultat est, néanmoins, clivant. Avec une longueur de 5,02 m et une largeur de 2,00 m, la Luce présente un design étrange, presque monovolume, avec des proportions surprenantes.
Avec ses 1,54 mètre de haut, elle se positionne entre le Porsche Taycan (1,38 m) et le Purosangue (1,59 m), les designers ayant tenté de masquer cette hauteur avec des astuces connues : de grandes jantes de 23 pouces à l’avant et 24 pouces à l’arrière, des bas de caisse noirs, etc.
À l’avant, débarrassée du moteur à essence et de tous ses éléments périphériques (système de refroidissement, dépollution, etc.), la partie avant se révèle courte et basse, tandis que l’arrière tente d’évoquer les Ferrari des décennies passées avec ses quatre feux ronds sur fond noir.
Ce fond noir constitue en réalité la base du projet de LoveFrom. Les observations de Marc Newson sur le design de la Luce sont révélatrices, utilisant des termes plus proches de ceux du design industriel que de l’automobile.
La base de la Luce, selon lui, est la glass house – cette surface noire qui part de l’avant, recouvre les vitres et se termine à l’arrière – sur laquelle la carrosserie est posée. En d’autres termes, la Luce a été conçue autour de l’habitacle – un changement de paradigme pour Ferrari, qui habituellement conçoit une voiture autour de son moteur.
Il est indéniable que l’appréciation du style est subjective, mais cette approche « hors norme » présente des compromis que des designers automobiles auraient facilement pu éviter. L’élément le plus frappant reste les essuie-glaces, placés en position verticale (peu esthétique) à cause de la carrosserie s’étendant directement du pare-brise.
La Ferrari la plus aérodynamique à ce jour
Au-delà de l’esthétique, la carrosserie de la Ferrari Luce vise également à améliorer l’aérodynamisme. Tout comme toute voiture électrique de sport, elle doit résoudre une équation complexe : optimiser sa pénétration dans l’air pour maximiser l’autonomie, garantir un refroidissement adéquat de la mécanique pour permettre des performances répétées et conserver suffisamment d’appui aérodynamique pour assurer une conduite rassurante à grande vitesse.
Pour cela, Ferrari et LoveFrom ont choisi une méthode simple, évitant les éléments aérodynamiques actifs (pas d’aileron rétractable, ni de volets variables). Ils ont plutôt conçu des éléments de carrosserie pour guider le flux d’air : un aileron avant plaqué sur la carrosserie, des soubassements lisses pour glisser l’air sous la batterie, des déflecteurs pour éloigner l’air des roues avant afin de limiter les turbulences, et des jantes presque pleines au style inspiré des turbines pour refroidir les freins.
Le refroidissement de la Luce a également été soigneusement pris en compte avec trois grilles avant à volets actifs. Ces volets se ferment quand le refroidissement n’est pas nécessaire pour améliorer l’aérodynamisme. Le résultat ? Un coefficient de traînée (Cx) de 0,254, le meilleur dans l’histoire de Ferrari.
Un habitacle rénové à plusieurs niveaux
Une planche de bord novatrice
Si le design extérieur de la Ferrari Luce soulève des interrogations, son intérieur provoque souvent l’effet inverse. L’influence d’Apple est évidente. Les formes, les matériaux, l’attention portée à chaque détail et la disposition générale : tout rappelle la philosophie de Cupertino.
Le résultat est remarquable, offrant une ambiance et une qualité perçue exceptionnelles. La planche de bord, réduite à l’essentiel, semble simplement embellie par l’écran central que nous détaillerons par la suite.
Les matériaux utilisés sont irréprochables, intégrant du vrai cuir, du vrai verre et de l’aluminium, illustrant la volonté de Ferrari d’impliquer le conducteur. Ces matériaux de choix invitent à actu· liser les boutons, chacun ayant une fonction et un ressenti unique.
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Cette interaction avec le conducteur commence avec la clé, qui est dotée d’un écran E-Ink affichant le logo de la marque en couleur. Une fois insérée dans son emplacement sur la console centrale, l’écran passe en noir et blanc, tandis que la couleur se transfère sur le sélecteur de rapports et les écrans s’allument. La voiture est alors prête à démarrer.
Le volant, à trois branches et à jante fine, rend hommage aux modèles classiques de Ferrari. Il est également équipé de contrôles physiques avec deux platines : à droite, on retrouve le Manettino, la célèbre molette de sélection des modes de conduite.
À gauche, l’e-Manettino fait son apparition, permettant de contrôler la puissance et la réponse de la voiture en trois niveaux (Range pour une autonomie maximale, Tour pour une utilisation quotidienne, et Perfo pour une puissance maximale).
Une habitabilité inédite pour une Ferrari
La position de conduite, bien que relativement haute, est idéale grâce à des réglages généreux – lors de notre première rencontre, les sièges pourraient cependant bénéficier d’un meilleur maintien latéral.
La véritable innovation de la Luce se trouve à l’arrière : en l’absence du large tunnel de transmission des modèles à essence, elle offre une banquette pour trois personnes, faisant d’elle la première Ferrari capable de transporter cinq passagers. Et il ne s’agit pas d’une place symbolique : l’espace aux jambes, aux épaules et à la tête est remarquable, même à trois adultes.
Un autre aspect surprenant est la taille du coffre. Avec 597 litres annoncés, il surpasse de loin toutes les autres Ferrari : le Purosangue, par exemple, n’offre que 473 litres. Cela fait de la Luce une véritable Ferrari à partager.
Une nouvelle approche des écrans
Autre élément clé de la collaboration avec LoveFrom et de la manière d’interagir avec la Ferrari Luce : les écrans, qui méritent une attention particulière.
Le combiné de instruments, fixé sur la colonne de direction, est un petit chef-d’œuvre. Il se compose de deux écrans OLED fournis par Samsung : le premier couvre toute la surface d’affichage, tandis qu’il présente des évidements pour trois compteurs affichés sur un second écran placé juste derrière. De gauche à droite : un indicateur de puissance, une indication de vitesse et d’autonomie, suivi d’un ordinateur de bord défilant. D’ailleurs, l’aiguille du compteur de vitesse est bien réelle.
L’écran central pivotable ne manque pas non plus d’intérêt. Le mot d’ordre ici semble être la simplicité. Bien loin de la tendance « tout-écran », cette dalle (elle aussi OLED) semble avant tout conçue pour accompagner la rangée d’éléments d’actionnement et de molettes situées en dessous.
Les réglages de climatisation et du volume sonore sont accessibles d’un simple geste, avec une réponse de l’écran ; d’autres boutons servent de raccourcis (pour la climatisation, les réglages, les médias) si un accès plus éloigné est nécessaire, mais l’ergonomie générale est frappante de simplicité.
Ferrari est également fier de son chronographe, qui peut, d’un simple clic, basculer entre horloge, chronomètre et boussole – ici aussi, les aiguilles sont réelles. Le point marquant ? La procédure de contrôle de lancement, activée par une tirette au plafond. Les écrans passent au orange, le chronographe se transforme en chronomètre fonctionnant pendant 5 secondes : il suffira de relâcher la pédale de frein pour libérer toute la puissance.
Fait étonnant : malgré sa base Android Automotive (entièrement modifiée par Ferrari), la Luce n’inclut pas de système de navigation intégré. Il sera nécessaire de connecter son smartphone (Android Auto et Apple CarPlay sont, bien sûr, inclus) et d’utiliser Google Maps ou Apple Maps pour la navigation.
Toutefois, la voiture sera capable de transmettre plusieurs informations (notamment la consommation et l’état de la batterie) pour permettre aux applications de planning de trajet d’intégrer des arrêts de recharge lors des longs trajets.
Après avoir interagi avec les écrans, il est indéniable que la mission est réussie. La fluidité des écrans, la qualité des transitions et l’organisation intuitive de l’information méritent d’être saluées.
L’interaction avec ces écrans est instantanée, semblable à celle de l’iPhone : il n’est pas nécessaire de consulter un manuel d’utilisation, l’interface est intuitive et les écrans s’adaptent aux gestes physiques. C’est un véritable succès.
Des caractéristiques techniques axées sur la sportivité
Un châssis particulièrement avancé
Lors de la présentation, les dirigeants de Ferrari ont souligné l’importance de l’émotion, un terme qu’ils estiment incompatible avec une voiture électrique – par essence, lourde, silencieuse et sans boîte de vitesses.
Les ingénieurs se sont donc posé la question suivante : comment contourner ces limitations pour proposer une expérience de conduite sensorielle ? Les réponses sont multiples.
La première réponse est une fiche technique puissante. Chaque roue est alimentée par un moteur électrique, permettant d’atteindre une puissance maximale de 772 kW (1050 ch) et 990 Nm de couple.
Cette puissance incroyable permet à la Luce d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, d’atteindre 200 km/h en 6,8 secondes, et d’affoler les compteurs jusqu’à 310 km/h. Elle offre également un contrôle indépendant des roues grâce à un système de vectorisation du couple, permettant, par exemple, de freiner une certaine roue en virage tout en distribuant plus de couple sur une autre pour assurer la trajectoire.
De plus, la suspension active est également indépendante et gérée roue par roue, garantissant un comportement et un confort optimaux. Enfin, les roues arrière sont directrices, favorisant l’agilité.
Tout cela est orchestré par un unique module, le VCU (Vehicle Control Unit), qui s’adapte selon les modes de conduite. La promesse ? La sensation de conduire une voiture 400 kg plus légère que les 2 260 kg de la Luce – une masse, d’ailleurs, relativement impressionnante (surtout compte tenu de la taille de la batterie), comparable à celle du Purosangue.
Des éléments jamais ineptes
Il reste à résoudre ce problème d’implication du conducteur. La solution apportée par Ferrari est double. La première consiste en des palettes au volant. Bien que la fausse boîte de vitesses de la Hyundai Ioniq 5 N ait été largement saluée, la Luce adopte une stratégie différente : elle modifie le couple.
En actionnant la palette droite, le couple disponible augmente par paliers de cinq niveaux ; comme en Formule 1, une jauge sur le compteur indiquera le moment idéal pour le changement. La palette de gauche, quant à elle, augmente l’intensité du freinage régénératif.
Sans aller jusqu’à l’approche one-pedal, la régénération de la Luce peut atteindre une décélération de 0,65 G, renvoyant jusqu’à 500 kW vers la batterie ; au-delà de ce niveau, les puissants freins en carbone céramique prennent le relais.
Un autre élément essentiel, surtout pour une Ferrari, est le son. La Luce évite d’inventer un faux bruit de V12 fabriqué. À la place, un accéléromètre placé sur l’essieu arrière capte les vibrations des moteurs et de la transmission, avant de les filtrer, les égaliser et les amplifier à l’extérieur et à l’intérieur de l’habitacle.
Le bruit extérieur permet de conserver le caractère d’une Ferrari, tout en étant également audible de l’intérieur, apportant une sensation plus naturelle.
Une batterie généreuse
Pour alimenter cette mécanique, la batterie devait être à la hauteur. Conçue à partir de 210 cellules haute densité énergétique (305 Wh/kg) fournies par SK On, le pack affiche une capacité brute de 122 kWh (environ 110 kWh nets).
Avec une autonomie estimée à 530 km selon le cycle WLTP, la Ferrari Luce n’établira pas de records d’efficacité – ce qui n’est pas nécessairement son but. En revanche, un effort considérable a été consacré à la recharge : son architecture à 800 volts lui permet d’atteindre 350 kW sur des bornes rapides, permettant d’effectuer une recharge de 20 à 80 % en 20 minutes.
Tous ces éléments sont prometteurs : l’attention portée à l’agilité globale, le rôle innovant des palettes au volant et cette sonorisation augurent d’une expérience de conduite sans précédent pour une voiture électrique.
Cependant, en nous basant uniquement sur les spécifications techniques, la Mercedes-AMG GT électrique récemment dévoilée semble allègrement surpasser la Luce : ses trois moteurs à flux axiaux allient compacité et puissance élevée (1 169 ch), sa batterie se recharge deux fois plus vite et offre 180 km de plus d’autonomie pour une capacité légèrement inférieure. Le verdict se fera sur la route : des essais comparatifs très attendus sont à prévoir.
Notre avis : une véritable révélation, mais qui est la cible ?
Difficile de mettre des mots sur l’impression laissée par la découverte de la Luce. Le design, c’est certain, soulève énormément de questions : après avoir examiné plusieurs modèles sous différents angles et conditions, je suis dans l’incapacité de définir précisément ce que j’en pense.
Certains angles fonctionnent, d’autres beaucoup moins, mais la proposition demeure authentiquement audacieuse et fondamentalement différente de ce que l’on attend habituellement d’une Ferrari.
Conduire une Luce constitue en soi une déclaration, et c’est peut-être ce que recherche spécifiquement la marque : capter une nouvelle clientèle, plus technologique et plus influencée par le produit que par les passionnés traditionnels.
Dans ce cas, l’expérience unique proposée par l’habitacle de la Luce devrait séduire cette cible : l’esprit Apple se manifeste dans chaque détail de cet intérieur, avec une approche de l’interface homme-machine à la fois inédite et remarquablement intelligente.
Les efforts consacrés au châssis et à la motorisation montrent que les ingénieurs de Ferrari ont véritablement investi pour créer une voiture électrique allant au-delà d’une simple acceleration en ligne droite – les sons, le contrôle du couple et les technologies du châssis devraient garantir une expérience de conduite à la hauteur des autres Ferrari.
Enfin, avec un prix d’entrée de 550 000 euros en Italie, la Luce vise très haut – elle est largement plus coûteuse qu’une Rolls-Royce Spectre, pour donner un ordre d’idée. Les premières livraisons sont attendues pour le quatrième trimestre 2026, ce qui marquera l’occasion de jauger le succès (du moins en termes d’estime) de cette Ferrari.