Les hybrides rechargeables ne polluent pas 5 fois plus que prévu.
Les hybrides rechargeables émettent en réalité jusqu’à cinq fois plus de CO₂ que ce qu’indiquent leurs homologations, selon une étude de l’ICCT qui analyse des données de près de 8 millions de véhicules en Europe entre 2021 et 2023. En 2025, les hybrides rechargeables représentent 9 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières en Europe, un chiffre qui frôle les 11 % en Allemagne.
En 2025, les hybrides rechargeables représentent 9 % des nouvelles immatriculations de voitures particulières en Europe, et ce chiffre atteint presque 11 % en Allemagne. Sur le papier, ces véhicules semblent offrir un compromis raisonnable : un moteur thermique pour les longs trajets et un moteur électrique pour une utilisation quotidienne, avec des émissions officielles flatteuses.
Par exemple, une BMW M5 hybride rechargeable dotée d’un V8 4,4 litres bi-turbo de plus de 700 ch affiche des émissions de CO₂ entre 105 et 118 g/km, soit autant qu’une Renault Clio TCe 115 ch avec un petit trois cylindres.
Les constructeurs mettent en avant cette polyvalence comme une avancée pour les consommateurs et pour l’environnement. Cependant, la réalité est moins séduisante.
L’International Council on Clean Transportation (ICCT) a publié la dixième édition de son étude intitulée From Laboratory to Road, dont les conclusions ne laissent aucun doute. Basée sur l’analyse de données provenant de deux sources combinées pour la première fois, à savoir des relevés de consommation de près de 8 millions de véhicules immatriculés en Europe entre 2021 et 2023, ainsi que des données recueillies sur 300 000 véhicules enregistrés en Allemagne entre 2021 et 2024, l’étude révèle que l’écart entre les émissions certifiées et réelles des PHEV a atteint en moyenne 400 % en 2023, contre 265 % deux ans plus tôt. Cela signifie que le fossé ne se réduit pas, mais se creuse.
Pourquoi les chiffres officiels ne tiennent pas la route ?
Trois principaux facteurs expliquent cette dérive. D’abord, les conducteurs rechargent leur véhicule moins souvent que ce que prévoient les calculs d’homologation. En conséquence, le moteur thermique prend le relais plus fréquemment et la batterie, rarement pleine, ne joue pas le rôle qui lui est attribué sur le papier.
De plus, même en mode « tout électrique », le moteur thermique intervient souvent en soutien, notamment à haute charge. Enfin, le fait de disposer de deux groupes motopropulseurs alourdit considérablement la voiture, augmentant ainsi sa consommation énergétique globale. Cela se traduit par un écart moyen de 99 grammes de CO₂ par kilomètre entre les valeurs réelles et déclarées sur la période 2021-2023.
Avec environ 840 000 nouveaux PHEV immatriculés chaque année dans l’Espace économique européen, l’ICCT estime que cela représente environ 20 mégatonnes de CO₂ non comptabilisées qui s’échappent chaque année. Sur la période 2021-2025, ce chiffre atteindrait 100 mégatonnes, soit l’équivalent de 42 milliards de litres de carburant consommés en dehors de tout contrôle réglementaire.
Ces émissions ont pourtant été intégrées dans les objectifs de réduction de CO₂ de l’Union européenne, comme si elles avaient véritablement été évitées. Ainsi, il ne s’agit pas seulement de véhicules PHEV plus polluants que prévu, mais cette pollution fantôme a servi de levier dans les négociations climatiques.
Les constructeurs ont pu afficher des moyennes de flotte en baisse en vendant plus de ces véhicules, sans que cela se traduise par une diminution proportionnelle des émissions réelles.
Mercedes en tête du mauvais classement
Parmi les fabricants, Mercedes se distingue de manière peu reluisante. Premier vendeur de PHEV en Europe pendant la période étudiée, la marque présente un écart moyen de 452 % entre les émissions officielles et réelles. Pire encore, cet écart a presque doublé en deux ans, passant de 329 % en 2021 à 614 % en 2023.
L’étude ne ménage pas non plus les motorisations thermiques classiques. Entre 2018 et 2023, les émissions officielles des nouvelles voitures en Europe ont diminué de 28 %, mais les émissions réelles n’ont baissé que de 15 %. Même après la correction du facteur d’utilité prévue en 2025, les émissions réelles des PHEV resteraient encore 18 % supérieures aux valeurs officielles selon l’ICCT.
Comme le souligne Jan Dornoff, chercheur à l’ICCT et co-auteur de l’étude : « L’écart des hybrides rechargeables est choquant, mais cela ne doit pas faire oublier que celui des véhicules conventionnels, qui représentent encore la majorité des ventes en Europe, est lui aussi considérablement élevé, à 20 %. »
Des corrections réglementaires, mais déjà menacées
La Commission européenne n’est pas restée inactive face à ces constats. En 2025, le facteur d’utilité (le coefficient censé refléter la part réelle des kilomètres parcourus en mode électrique dans le calcul des émissions homologuées) a été révisé pour mieux correspondre aux usages observés. Ce qui pousse certains constructeurs à réagir, comme BMW qui envisage de « sanctionner » ses clients qui ne rechargent pas suffisamment leur PHEV.
Concrètement, le facteur d’utilité estime la part de kilomètres parcourus en mode électrique. Jusqu’à présent, l’homologation considérait qu’un PHEV ayant une autonomie électrique de 60 km roulait à batterie plus de 80 % du temps : la révision de 2025 réduit ce taux à environ 54 %, et celle prévue pour 2027 le ferait tomber à environ 34 %, ce qui est plus proche des usages réels.
Une nouvelle correction est prévue pour 2027. Cependant, parallèlement, les négociations en cours au Parlement européen sur les objectifs de réduction de CO₂ pour les voitures particulières et utilitaires légers incluent un projet préliminaire qui suspendrait précisément ces futures corrections. En résumé, un pas en avant, deux pas en arrière.
Sonsoles Díaz, chercheuse à l’ICCT, déclare également : « Les hybrides rechargeables consomment bien plus de carburant sur la route que ne le laissent supposer les chiffres officiels. Tant que les régulateurs ne corrigent pas cette faille, les constructeurs continueront de déclarer des émissions sans rapport avec celles produites en conditions réelles. »
Peter Mock, directeur Europe de l’ICCT, partage cet avis : « Même après la correction de 2025, les émissions réelles restent mal estimées. Les nouveaux modèles n’émettent pas moins que leurs prédécesseurs, ils émettent davantage. Contrairement à ce que certains constructeurs avancent en affirmant que leurs clients roulent plus en mode électrique, les données de consommation embarquée racontent une autre histoire. »
Les hybrides rechargeables ne sont pas en soi une mauvaise idée. Utilisés correctement, rechargés régulièrement pour des trajets courts et urbains, ils peuvent effectivement réduire la consommation de carburant. Toutefois, cet usage idéal reste minoritaire. En réalité, en tenant compte de la masse supplémentaire et de la complexité de ces véhicules, un modèle thermique équivalent n’émettra probablement pas autant de CO₂. En revanche, une voiture électrique génère 73 % d’émissions en moins sur l’ensemble de son cycle de vie selon une autre étude de l’ICCT.
Tant que les protocoles d’homologation continueront de reposer sur des hypothèses de conduite déconnectées de la réalité, les bilans resteront tels qu’ils sont : une projection théorique qui favorise davantage les stratégies commerciales que l’environnement, un sujet que Frandroid analyse régulièrement face aux idées reçues.