« L’erreur de recharge qui a piégé François Lenglet en voiture électrique »

Sur RTL, l’éditorialiste économique François Lenglet a partagé son expérience d’un long trajet en voiture électrique de 700 km jusqu’au Ventoux, qu’il a décrit comme un véritable calvaire. Bien que certaines de ses critiques soient valables, d’autres relèvent davantage d’une incompréhension de la technologie et des réglages logiciels que d’un véritable problème lié à la voiture ou à l’infrastructure en France.

François Lenglet, bien connu pour ses analyses économiques, a vu son récit largement diffusé. Son témoignage, bien que sincère, révèle une problématique majeure : une attente de 55 minutes devant une borne de recharge saturée, alors que d’autres bornes à proximité étaient peut-être inactives, mais invisibles sur son écran. Ce détail est crucial et ne concerne pas l’autonomie d’une voiture électrique.

Au cœur de son argumentation se trouve une affirmation erronée : « Ce que je n’avais pas réalisé, c’est qu’une batterie, pour ne pas être abîmée, ne doit pas être chargée à plus de 80 %, ni déchargée à moins de 20 %. » Cette règle, souvent entendue, est en réalité fausse. En effet, une batterie lithium classique ne s’use pas en étant chargée à 100 %, mais plutôt en restant à cette capacité pendant de longues périodes. Pour un long trajet, commencer avec une batterie pleine est même recommandé, la limite de 80 % étant pertinente pour les recharges intermédiaires.

Il convient également de noter que cette règle varie selon la chimie de la batterie. Par exemple, pour les batteries LFP (lithium-fer-phosphate), Tesla conseille de charger à 100 % au moins une fois par semaine pour maintenir une estimation d’autonomie précise. Ainsi, la généralisation de la règle des 80 % est inexacte pour une grande partie des véhicules électriques actuels.

Concernant l’autonomie, Lenglet évoque une portée réelle de 200 à 250 km à 130 km/h, un chiffre défendable mais qui découle de l’homologation WLTP, mesurée à une vitesse moyenne bien inférieure. Sur un point, il a raison : la dernière tranche de charge entre 80 et 100 % prend effectivement plus de temps, avec des délais supplémentaires à prévoir.

Le récit de Lenglet met en lumière une situation de congestion à la station de recharge, qu’il qualifie de « bazar monumental », où d’autres conducteurs exprimaient leur mécontentement vis-à-vis de l’infrastructure française. Pourtant, les données montrent que depuis 2024, toutes les aires de services des autoroutes concédées sont équipées de bornes de recharge rapide, avec une borne tous les 50 km en moyenne. Au 30 juin 2025, on comptait 3 673 bornes sur le réseau concédé, dont 71 % offrant plus de 150 kW.

La question se pose alors : pourquoi cette attente de 55 minutes ? La réponse réside dans le fait que Lenglet a utilisé un « superchargeur » sans explorer d’autres options. Le manuel de la Tesla Model 3 précise que les bornes non Tesla ne s’affichent pas par défaut, ce qui l’a conduit à patienter devant une borne saturée, alors que d’autres étaient disponibles à proximité. L’attente aurait pu être évitée en consultant des applications qui affichent la disponibilité des stations.

Une autre confusion émerge de son récit lorsqu’il déclare avoir quitté l’autoroute pour économiser de l’énergie. Bien que cela soit vrai, il ne prend pas en compte le temps de trajet. En roulant plus vite, il arrive à la borne avec une batterie moins chargée, ce qui lui permet de bénéficier d’une recharge plus rapide.

Sur le plan financier, Lenglet avance un coût de 80 euros pour l’électricité, comparé à environ 100 euros pour l’essence. Cependant, il ne mentionne pas que les tarifs de recharge sur autoroute sont souvent plus élevés qu’à domicile, où le kilowattheure est beaucoup moins cher. De plus, il ne précise pas si ses 80 euros incluent une charge à domicile avant le départ.

Il évoque également des frais supplémentaires pour les recharges prolongées, mais cela ne correspond pas à un doublement du prix du kilowattheure, mais plutôt à des frais d’occupation pour encourager le déplacement des véhicules une fois la charge terminée.

Enfin, Lenglet souligne que son ordinateur de bord lui avait annoncé trois recharges et neuf heures de route, ce qui s’est avéré exact. Il aurait pu éviter des arrêts prolongés en suivant le planificateur de voyage de son véhicule, qui était en adéquation avec les meilleures pratiques de recharge.

Malgré ces critiques, certaines de ses observations sont légitimes. Le coût de la recharge sur autoroute est effectivement élevé et peu transparent, et des files d’attente peuvent survenir à certaines stations très fréquentées. De plus, la lenteur de la recharge entre 80 et 100 % reste un problème pour de nombreux véhicules.

Certaines voitures, comme la Mercedes CLA, montrent des temps de recharge plus rapides, mais ces modèles sont encore rares et l’infrastructure nécessaire pour les soutenir n’est pas encore pleinement développée en France. Ainsi, pour le prochain trajet de Lenglet, il serait souhaitable qu’il puisse accéder à toutes les options de recharge disponibles.