Les voitures électriques et hybrides chinoises ont perdu en moyenne 47 % de leur valeur par rapport à leur prix initial en avril 2026, une baisse qui était de 61 % en 2024. De plus, près de la moitié des clients allemands estiment que de nombreuses marques chinoises pourraient disparaître d’ici cinq ans.

Les voitures chinoises continuent de gagner du terrain sur le marché européen. Bien que celui-ci ne soit pas encore saturé, l’essor de ces marques étrangères est indéniable.

À titre d’exemple, les ventes des constructeurs chinois ont augmenté de 80 % en janvier 2026 en Europe. Cependant, leur situation n’est pas exempte de soucis. Ces marques subissent un phénomène étonnant qui inquiète les concessionnaires.

Selon Automotive News Europe, les voitures électriques et hybrides en provenance de Chine ont tendance à se déprécier fortement. En effet, leur valeur résiduelle a diminuer de 47 % en moyenne par rapport à leur prix initial en avril 2026. Ce chiffre, bien qu’élevé, présente une légère amélioration par rapport à 2024, où la baisse était de 61 %.

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Il est important de préciser que ces chiffres se réfèrent au marché allemand, mais la situation est relativement similaire dans d’autres pays. En effet, les raisons de cette tendance ne sont pas spécifiques à un seul territoire. Quelles en sont donc les fondements qui préoccupent concessionnaires et experts du leasing ?

Il existe plusieurs explications. La première réside dans un manque de confiance des clients. Environ la moitié des consommateurs allemands estiment que de nombreuses marques pourraient disparaître dans les cinq ans à venir.

De nombreux défis à relever

Par conséquent, les automobilistes sont réticents à acheter une voiture électrique chinoise d’occasion, craignant l’absence de pièces de rechange ou de mécaniciens en cas de faillite de la marque. Mais ce n’est pas tout, car la concurrence tarifaire a également un impact considérable.

Initialement, les prix étaient élevés en Chine, mais ont été rapidement revus à la baisse. Ceci a entraîné une forte baisse des prix de revente. Les professionnels du secteur affirment que « les constructeurs doivent également établir un environnement favorable ».

De plus, il convient de noter que les constructeurs chinois adoptent un fonctionnement quelque peu différent. Ils s’appuient davantage sur des canaux de vente à court terme, tels que les abonnements ou les flottes de location. En conséquence, les voitures retournent sur le marché de l’occasion plus rapidement, affichant des prix réduits.

En outre, il a déjà été mentionné que les modèles électriques tendent à perdre plus de valeur que les voitures thermiques, ce qui complique encore la situation pour les marques chinoises.

En réaction, les entreprises de leasing telles qu’Arval adaptent leurs stratégies. La société choisit d’adopter des valeurs résiduelles plus prudentes, ce qui entraîne une hausse des coûts de location et de la durée de détention. Par ailleurs, le rythme rapide de développement des voitures chinoises, souvent envié par les constructeurs européens, peut également présenter des inconvénients, selon les experts.

« Les modèles actuels semblent obsolètes bien plus rapidement. Si un successeur est annoncé peu après le lancement, cela impacte négativement la valeur résiduelle du modèle existant ».

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Thule a lancé le nouveau porte-vélos VeloLite, disponible pour un ou deux vélos, pesant entre 9,5 et 14 kg et supportant jusqu’à 36 kg de charge, à partir de 399,95 €. L’opérateur Electra met en place une tarification dynamique dès le 18 mai 2026, permettant aux abonnés Smart d’obtenir un kWh à 0,19 €, équivalent à un litre d’essence à 42 centimes.

Thule présente un nouveau porte-vélo à la fois pratique, léger et abordable

Le constructeur suédois spécialisé dans le transport extérieur, Thule, a lancé le porte-vélos VeloLite, conçu pour sa légèreté et sa compacité. Ce modèle pliable, disponible pour un ou deux vélos, pèse entre 9,5 et 14 kg et peut supporter une charge maximale de 36 kg, avec un prix de départ de 399,95 €.

Moins onéreux que les modèles Epos et VeloCompact, il se positionne comme une option pratique pour les vélos tout chemin et de route, bien qu’il soit moins adapté aux vélos électriques plus lourds.

Un litre d’essence pour 42 centimes : Electra frappe fort face aux moteurs thermiques… à une condition

Electra, opérateur français, met en place une nouvelle tarification dynamique à partir du 18 mai 2026 dans ses stations ultra-rapides. Selon l’heure choisie, le prix du kWh peut descendre à 0,19 € pour les abonnés Smart, soit l’équivalent d’un litre d’essence à 42 centimes. Cette stratégie a pour but d’inciter à recharger en dehors des heures de pointe et renforce la position d’Electra face à des concurrents comme Tesla et Ionity.

Sans lithium et ultra-résistante : le partenaire de Volkswagen entre dans l’ère des batteries sodium

Durant sa conférence à Hefei, le fabricant chinois Gotion High-Tech, qui est le troisième producteur mondial et partenaire de Volkswagen, a présenté sa marque Gnascent consacrée aux batteries sodium-ion. Trois types de cellules sont actuellement en production, avec des densités atteignant jusqu’à 261 Wh/kg.

Avec 90 brevets et 6,6 % du marché chinois, Gotion se concentre sur des technologies prêtes pour l’industrialisation, incluant des batteries solides prometteuses.

Être rémunéré pour consommer de l’électricité : est-ce que cette tendance européenne arrive en France ?

Avec l’augmentation des prix négatifs de l’électricité grâce à l’énergie solaire, certains opérateurs, tels qu’E.ON en Allemagne, commencent à payer leurs clients pour leur consommation.

En moyenne, les foyers concernés gagnent environ 40 € par mois. Ce système, qui est accessible en Allemagne, en Autriche et en Pologne, reste inédit en France, où seuls quelques acteurs expérimentent des tarifs dynamiques sans paiement direct.

Essai de la Cupra Born électrique restylée : plus d’autonomie et des écrans Android améliorés

Lors d’un essai à Madrid, la Cupra Born restylée, une compacte électrique espagnole, a montré une autonomie atteignant 631 km grâce à sa batterie de 79 kWh. En version VZ de 326 ch, elle combine performance et confort avec un nouveau système Android Automotive et un écran de 12,9 pouces. Son prix débute à 36 570 €, bonus écologique compris.

Fisker en faillite : 4 000 propriétaires créent un constructeur open source pour sauver leurs SUV Ocean

Suite à la faillite de Fisker en juin 2024, 4 000 propriétaires d’Ocean se regroupent dans une association open source, la FOA, pour restaurer leurs véhicules via rétro-ingénierie et entraide communautaire. Leur initiative, soutenue par un réseau européen de “Flying Doctors”, redémarre les fonctions logicielles et mécaniques des voitures laissées à l’abandon.

1 600 km d’autonomie pour 38 000 € : essai de l’impressionnant SUV électrique de Volkswagen, l’ID. Era 9X

En Chine, Volkswagen a révélé l’ID. Era 9X, un SUV électrique à prolongateur d’autonomie mesurant 5,21 m et offrant jusqu’à 1 600 km selon le cycle CLTC. Proposé entre 38 000 et 44 000 €, ce modèle, qui combine moteur thermique générateur, puissance de 510 ch et architecture 800 V, illustre la stratégie sino-allemande de la marque.

Une Xiaomi SU7 avec carte grise française sur Leboncoin : les détails de cette annonce surprenante

Une Xiaomi SU7 Max immatriculée en France a été aperçue sur Leboncoin. Importée par un particulier et homologuée par la DREAL, cette berline dotée de 673 ch et 710 km d’autonomie WLTP est affichée à 58 990 €. Malgré quelques limitations d’utilisation, elle démontre qu’une commercialisation officieuse est déjà envisageable dans l’Hexagone.

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Le Palais royal a salué l' »homme d’État » qu’était Étienne Davignon et a déclaré que « la Belgique perd un très grand homme d’État ». En 2002, après la faillite de Sabena, Étienne Davignon a participé à la création de Brussels Airlines avec Maurice Lippens.

Le Palais royal a rendu hommage à Etienne Davignon, le qualifiant d’« homme d’État » et d’« ami très cher » du Roi. Dans un message publié sur X, le Palais a déclaré : « La Belgique perd un très grand homme d’État. Le Roi perd un ami très cher », et a accompagné ce texte d’une photo représentant le roi Philippe avec Etienne Davignon.

Le comte Davignon a présidé le groupe Bilderberg de 1999 à 2011. C’est durant cette période que Philippe, alors prince héritier, a participé à plusieurs réunions de ce club regroupant des personnalités de l’élite mondiale en politique et en affaires.

### Un grand Européen

Des personnalités européennes ont salué quelqu’un qui a profondément marqué la construction européenne. L’ancien négociateur du Brexit et ex-commissaire européen, Michel Barnier, a rendu hommage à un « grand Monsieur », dont « l’action et les conseils ont toujours compté pour la Belgique, bien sûr, mais aussi pour l’Union européenne ». Dans un post sur X, il a également souligné son rôle « aux côtés de Jacques Delors ».

L’ancien président du Conseil italien, Enrico Letta, a mentionné « sa proximité avec Jacques Delors et la détermination de son engagement pro-européen », affirmant que M. Davignon avait « marqué notre histoire ».

Etienne Davignon a été commissaire européen dans les années 1970 et au début des années 1980, avant l’arrivée de Jacques Delors à la présidence de la Commission en 1985. Les deux hommes partageaient une vision favorable à une intégration économique renforcée et à une politique industrielle européenne.

### Fondateur de Brussels Airlines

Concernant Brussels Airlines, il a été déclaré : « Étienne Davignon, l’un de ses fondateurs, a joué un rôle important pendant de nombreuses années. Nous lui sommes reconnaissants pour son dévouement envers le secteur aérien belge et adressons nos condoléances à sa famille et à ses proches ».

En 2002, à la suite de la faillite de Sabena, Etienne Davignon, avec Maurice Lippens, a participé à la création de Brussels Airlines. Il a été président de SN Airholding, la société mère de la compagnie aérienne, pendant de nombreuses années, et a quitté le conseil d’administration en 2020.

### « Le combat pour la justice et la vérité se poursuit »

Le député bruxellois Kalvin Soiresse (Ecolo) a fait remarquer que « le décès d’Etienne Davignon ne permettra pas de tenir un procès sur l’assassinat du Premier ministre congolais, Patrice Lumumba ».

Il a ajouté que malgré la mort d’Étienne Davignon, « le combat pour la justice et la vérité se poursuit », selon une déclaration de la famille Lumumba par l’intermédiaire de son avocat. Cette famille a exprimé son profond regret que le décès de Davignon entraîne l’extinction de l’action pénale engagée contre lui depuis 15 ans.

Le parquet fédéral a précisé que l’extinction de l’action publique ouverte contre Étienne Davignon sera formellement discutée lors de l’audience du 8 juin, prévue devant la chambre des mises en accusation de Bruxelles.

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Etienne Davignon est décédé à l’âge de 93 ans, annonce ce lundi matin La Libre, une information confirmée à la RTBF. En juin 2025, le parquet fédéral a décidé de rouvrir le premier chapitre de sa vie en réclamant son renvoi devant le tribunal correctionnel dans le cadre de l’assassinat de l’ancien Premier ministre congolais, Patrice Lumumba, en 1961.

L’homme d’État et ancien commissaire européen Etienne Davignon est décédé ce lundi matin à l’âge de 93 ans, annonce La Libre, information confirmée par la RTBF.

Né en 1932, le vicomte Etienne Davignon commence sa carrière professionnelle dans le domaine diplomatique. En tant que jeune stagiaire diplomate au Congo au début des années 60, il devient ensuite chef de cabinet de Paul-Henri Spaak, ministre des Affaires étrangères. « La relation était paternelle et filiale. Apprendre, dans ce contexte chaleureux, son métier de quelqu’un dont on n’a pas de raison de contester l’autorité, ça vous fait gagner 10 ans », a déclaré Etienne Davignon au sujet de cette période lors d’une interview en 2019. Ses fonctions lui permettent de côtoyer des personnalités influentes et de traiter des dossiers tels que la prise d’otage de Stanleyville en 1964.

Etienne Davignon devient également chef de cabinet du Premier ministre Pierre Harmel à partir de 1965 avant d’être nommé, l’année suivante, directeur général de la politique étrangère belge. En 1973, il prend la présidence de l’Agence internationale de l’énergie, dont la Belgique est membre.

À partir de 1977, sa deuxième vie de vicomte s’écrit au sein des institutions, notamment en tant que commissaire européen aux affaires industrielles, puis vice-président de la Commission européenne. Il gère des dossiers cruciaux tels que la restructuration de la sidérurgie européenne, considérée comme la période la plus difficile de sa vie. « C’est un très lourd poids individuel parce que d’un côté, vous êtes persuadé qu’il faut agir, mais que vous savez, compte tenu du fait qu’on s’y est pris trop tard, qu’il faut un remède de cheval, et qu’il y aura beaucoup d’emplois perdus avec tout ce que ça implique », a-t-il confié en 2019 lors de la présentation de ses mémoires.

Le dernier grand chapitre de la vie d’Etienne Davignon s’écrit dans le monde des affaires. En 1985, il rejoint la Société générale de Belgique et en devient le président de 1988 à 2001. Cet établissement, fondé avant l’indépendance de la Belgique, a joué un rôle majeur dans l’économie belge, tant dans les secteurs bancaire qu’industriel.

Peu après son arrivée à la Société générale, celle-ci est la cible d’une offre publique d’achat lancée par l’italien Carlo De Benedetti, un entrepreneur connu pour redresser des entreprises. En Belgique, une mobilisation s’ensuit pour sauvegarder la Société générale. À l’époque, Etienne Davignon est un homme d’affaires influent siègeant à de nombreux conseils d’administration, son réseau lui permettant de contrer la manœuvre de De Benedetti.

Pour sauver la Société générale, un accord est mis en place entre Suez (France) et le groupe GBL (Belgique) d’Albert Frère, permettant à ce dernier de renforcer sa position dans Suez tout en offrant à Suez la possibilité de prendre progressivement le contrôle des activités énergétiques de la Société générale, dont Tractebel et Electrabel (devenue Engie). Accusé par certains d’avoir vendu une part de l’économie belge à l’étranger, Etienne Davignon s’est défendu : « Est-ce que ça a fait perdre des emplois en Belgique ? Est-ce qu’on a payé moins d’impôts ? Est-ce que ça a affecté la situation économique normale de la Belgique ? Sur ces questions-là, la réponse est non. »

En 2001-2002, il se retrouve de nouveau en première ligne après la faillite de la Sabena, la compagnie aérienne belge, mettant en place un projet avec Maurice Lippens pour relancer l’ancienne entreprise sous le nom de « SN Brussels Airlines », aujourd’hui « Brussels Airlines ».

Une autre tentative d’Etienne Davignon sur la scène des affaires se solde par un échec. En 2008, son nom est proposé pour la présidence de la banque Fortis, à un moment où cette dernière est en difficultés financières. Lors de l’assemblée générale, des actionnaires le tiennent responsable de la vente de plusieurs entreprises belges, et il ne parvient pas à obtenir la présidence.

Depuis 2004, Etienne Davignon est Ministre d’État et a été élevé au rang de comte en 2017.

En 2019, il publie ses mémoires intitulées « Souvenirs de trois vies ». Toutefois, en juin 2025, le parquet fédéral décide de rouvrir un chapitre de sa vie en demandant son renvoi devant le tribunal correctionnel concernant l’assassinat de l’ancien Premier ministre congolais, Patrice Lumumba, en 1961. En 2011, une enquête pénale avait été ouverte suite à une plainte déposée par la famille Lumumba pour « crimes de guerre » liés à cet assassinat. Etienne Davignon, dernier survivant parmi les personnalités belges visées par cette plainte, était en poste en tant que jeune diplomate au moment des faits.

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Près de deux ans après le dépôt de bilan de Fisker, 4 000 propriétaires du SUV Ocean ont monté leur propre quasi-constructeur. En juin 2024, environ 11 000 SUV Ocean se retrouvent orphelins, sans mises à jour, sans garantie et sans services connectés.

En juin 2024, lorsque Fisker annonce officiellement sa faillite, environ 11 000 SUV Ocean se retrouvent sans soutien : aucune mise à jour, plus de garantie, plus de services connectés. Le problème réside dans le fait que ces véhicules, vendus entre 40 000 et 70 000 dollars, avaient été conçus comme des software-defined vehicle (voitures définies par logiciel) : freins, airbags, gestion de la batterie, verrouillage des portes, tout dépendait des serveurs cloud de la marque. Avec le constructeur éteint, la voiture est également inactive.

Les propriétaires se sont alors regroupés au sein de la Fisker Owners Association (FOA), une organisation à but non lucratif qui compte actuellement 4 000 membres.

De la SUV contrôlée par le cloud à l’écosystème open source

Selon les informations rapportées par Electrek, l’association a engagé des techniciens indépendants pour déchiffrer les correctifs propriétaires, organisé des achats groupés (les télécommandes ont vu leur prix passer d’environ 1 000 dollars à une fraction de ce montant) et a créé en Europe un programme nommé Flying Doctors, un réseau de réparations mobiles entre propriétaires qualifiés.

Sur GitHub, un développeur a publié une intégration pour Home Assistant (système domotique) qui expose chaque valeur de l’API cloud du Fisker Ocean comme un capteur, sous licence Apache 2.0, et d’autres utilisateurs cartographient méthodiquement les bus CAN du véhicule. Il reste un épisode kafkaïen : American Lease, qui a récupéré les stocks invendus, a dépensé 2,5 millions de dollars supplémentaires pour accéder au code source de Fisker, avant qu’un accord verbal avec la FOA, qui n’a jamais été formalisé, ne s’effondre lorsque le repreneur a exigé que l’association prenne en charge 58 % des frais d’exploitation sans factures détaillées. La décision de justice qui avait apaisé les tensions parmi les propriétaires n’a donc pas suffi à résoudre la question du logiciel.

Le cas de Fisker ne devrait pas être un cas isolé : Nikola a déclaré faillite, Canoo et Arrival traversent des difficultés, et l’idée d’imposer un séquestre du code source en cas de faillite est sérieusement envisagée en Europe.

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Proximus, Voo et Orange ont acquis les droits du football belge à DAZN pour un montant de 420 millions d’euros, soit 84 millions par an pendant cinq ans. DAZN a annoncé au début de la saison 2025-2026 que les matchs de football ne seront consultables que via son application mobile et PC, pour un montant d’environ 20€ par mois.

Les opérateurs télécoms Proximus, Voo et Orange ont récemment annoncé l’achat des droits de diffusion du football belge à DAZN, acquis auprès de la Pro League pour un montant de 420 millions d’euros, soit 84 millions par an pendant cinq ans, à partir de la fin de 2024. Ces accords surprennent par leur timing, surtout après les négociations infructueuses entre ces opérateurs l’automne dernier.

Le montant de 420 millions d’euros durant cinq ans était « moins cher que lors du contrat précédent, mais des observateurs estimaient que le prix restait surévalué« , note Pierre Maes, spécialiste des droits de diffusion du football belge. En d’autres termes, DAZN aurait payé ces droits trop cher, ce qui va influer sur les développements suivants.

En général, DAZN revend les droits acquis aux opérateurs historiques comme Proximus, Orange, Voo et Telenet, par le biais de contrats multimillionnaires permettant à DAZN d’amortir son investissement de 420 millions d’euros, et à ces opérateurs de conserver une clientèle férue de football dans un contexte de concurrence intense.

Cependant, « la situation financière des opérateurs télécoms a évolué en cinq ans. Le sport n’est plus clairement leur priorité, étant donné leurs investissements importants à réaliser dans les infrastructures, comme la 5G« , analyse Pierre Maes. Les longues négociations entre DAZN et ces opérateurs échouent, DAZN étant parfois accusé de « demander trop » pour compenser son achat à un prix jugé trop élevé.

En conséquence, au début de la saison 2025-2026, DAZN annonce que les matchs de football seront accessibles uniquement via son application mobile et PC, pour un tarif d’environ 20 euros par mois. Un modèle qui risque de conduire DAZN à des pertes structurelles, puisque « traditionnellement, les contrats avec les opérateurs couvrent 80% de l’investissement« , indique l’expert.

**Décembre 2025 : DAZN suspend les paiements**

Après quelques mois de compétition, DAZN annonce de manière inattendue la résiliation du contrat le liant à la Pro League. Sa justification : n’ayant pas réussi à revendre les droits, ce qui était essentiel au contrat, celui-ci n’est plus valide.

DAZN souhaite alors minimiser ses pertes, chaque journée de championnat lui coûtant 250.000 euros, comme l’expliquait Pierre Maes à l’époque, après avoir déboursé environ 7% du montant total du contrat. Il espère ainsi ne pas avoir à payer le reste des 420 millions d’euros.

« C’est une catastrophe potentielle pour nos clubs, surtout les plus petits, pour qui le montant des droits télévisés est relativement plus important« , admettait Loryn Parys, directeur de la Pro League, sur le plateau de la Tribune (RTBF). « Si DAZN ne paie pas ce qui est prévu dans les contrats, certains pourraient faire faillite. »

L’affaire se règle devant les tribunaux d’arbitrage privés de la CEPANI, qui rend une décision temporaire en faveur de la Pro League. « Cela signifie que DAZN doit continuer à effectuer les paiements comme convenu contractuellement, assurer la production et diffusion des matchs, respecter les mesures anti-piratage et géoblocage, et négocier avec les opérateurs de télécommunications pour conclure des accords de distribution« , précise la décision, à laquelle DAZN se conforme.

Cependant, cette décision n’est que temporaire. « Ces mesures s’appliquent provisoirement jusqu’à la fin de la saison ou jusqu’à ce que le tribunal en charge du dossier rende une décision sur le fond« , explique le communiqué de la Pro League.

Pour la Pro League, la victoire est partielle car la décision est temporaire. En cas de gain de cause pour DAZN à l’avenir, la Pro League serait contrainte de lui rembourser l’ensemble des frais engendrés durant la saison en cours.

**Mai 2026 : les opérateurs reprennent contact**

Ces derniers jours, un retour à la normale semble se dessiner. DAZN a conclu des accords avec les quatre opérateurs (Proximus, Voo, Orange et Telenet). Comment ce qui était impossible durant plusieurs mois a-t-il pu se résoudre en quelques jours ?

Deux hypothèses, non exclusives, coexistent. D’une part, DAZN aurait pu assouplir ses exigences envers les opérateurs pour tenter de réduire ses pertes accumulées, en attendant la décision finale de la CEPANI. D’autre part, l’acquisition par Canal + des droits du football européen, en cours de détention par RTL et la RTBF, a peut-être perturbé le marché, rendant ainsi ces accords possibles.

Néanmoins, la bonne nouvelle est pour les consommateurs, qui bénéficieront d’un accès facilité au football belge via un opérateur de télévision classique. De plus, la concurrence entre les quatre acteurs pourrait offrir des prix attractifs sur les bouquets.

**La Pro League et les clubs dans l’incertitude**

Pour les clubs et la Pro League, l’histoire n’est pas encore terminée. Tous attendent la décision de fond de la CEPANI, qui pourrait obliger la Pro League à rembourser DAZN. Il est donc envisageable que la Pro League retienne les fonds perçus de DAZN, sans les redistribuer aux clubs, en attendant la décision.

« La seule certitude« , conclut Pierre Maes, « c’est qu’à l’expiration du contrat dans cinq ans, les futurs acquéreurs des droits qui succéderont à DAZN proposeront un montant inférieur aux 84 millions d’euros par an, en raison des difficultés de rentabilisation de l’investissement de DAZN. Cela se traduira par des revenus moindres pour les clubs à terme.« 

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Proximus, Voo et Orange ont annoncé l’achat des droits du football belge à DAZN, qui les avait acquis pour 420 millions d’euros à la Pro League fin 2024. DAZN a annoncé que les matchs de football ne seront consultables qu’à partir de son application mobile et PC pour un montant d’environ 20€ par mois à partir de la saison 2025-2026.

Les opérateurs télécoms Proximus, Voo et Orange ont annoncé récemment l’acquisition des droits du football belge auprès de DAZN, qui les avait obtenus pour 420 millions d’euros (84 millions par an pendant cinq ans) à la fin de l’année 2024. Ces annonces, dont le timing surprend, interviennent après une série de négociations qui avaient échoué à l’automne dernier entre ces opérateurs.

Selon Pierre Maes, spécialiste des droits de diffusion du football belge, le montant de 420 millions d’euros était « moins cher que lors du contrat précédent, mais certains observateurs jugeaient que le prix était quand même surévalué ». En d’autres termes, DAZN aurait payé ces droits à un prix excessif, ce qui explique le déroulement ultérieur des événements.

Traditionnellement, DAZN revend ces droits aux opérateurs historiques tels que Proximus, Orange, Voo et Telenet. Ces contrats, d’une valeur de plusieurs millions d’euros, permettent à DAZN d’amortir son investissement de 420 millions d’euros tout en offrant à ces opérateurs un moyen d’attirer ou de fidéliser des clients fans de football, dans un contexte de concurrence intense.

Cependant, la « situation financière des opérateurs télécoms a évolué en cinq ans. Le sport n’est clairement plus leur priorité, ils ont de gros investissements à réaliser dans les infrastructures comme la 5G », note Pierre Maes. Les négociations prolongées entre DAZN et ces opérateurs ont échoué, DAZN étant parfois critiqué pour avoir « demandé trop » afin de compenser son achat coûteux.

Ainsi, au début de la saison 2025-2026, DAZN a annoncé que les matchs de football ne seraient accessibles que via son application mobile et PC, pour un coût d’environ 20 euros par mois. Ce modèle risquerait de générer des pertes structurelles pour DAZN, car, selon l’expert, « traditionnellement, les contrats avec les opérateurs couvrent 80% de l’investissement ».

En décembre 2025, DAZN a surpris le secteur en annonçant la fin de son contrat avec la Pro League. Sa justification : n’ayant pas réussi à revendre les droits, condition essentielle du contrat, ce dernier ne tient plus. DAZN cherche ainsi à limiter ses pertes, chaque journée de championnat lui coûtant 250 000 euros, et a déjà payé environ 7% du montant total du contrat. Il espère ainsi ne pas avoir à verser le reste des 420 millions d’euros.

Loryn Parys, responsable de la Pro League, a déclaré à l’époque : « C’est une catastrophe potentielle pour nos clubs, surtout nos plus petits pour qui le montant des droits télévisés est comparativement plus grand. Si DAZN ne paie pas le montant prévu dans les contrats, il existe un risque que certains fassent faillite. »

L’affaire a été portée devant les tribunaux d’arbitrage privés de la CEPANI, qui a rendu une décision temporaire en faveur de la Pro League. Selon cette décision, « DAZN doit continuer à effectuer les paiements comme convenu contractuellement, continuer à assurer la production et la diffusion des matchs, respecter les mesures anti-piratage et les dispositions relatives au géoblocage promises, et négocier avec les opérateurs de télécommunications afin de conclure des accords de distribution ». DAZN a respecté cette décision, bien que celle-ci soit temporaire. La Pro League n’a pas encore remporté de victoire définitive, car si DAZN venait à gagner dans le futur, la Pro League pourrait être contraint de lui rembourser l’intégralité des frais de la saison en cours.

En mai 2026, un retour à la normale semble se dessiner, DAZN ayant conclu des accords avec les quatre opérateurs (Proximus, Voo, Orange et Telenet). Le déblocage de cette situation, qui semblait impossible pendant des mois, pourrait s’expliquer par deux hypothèses. D’une part, DAZN aurait pu adoucir ses exigences envers les opérateurs pour limiter ses pertes accumulées en attendant la décision finale de la CEPANI. D’autre part, l’acquisition par Canal + des droits du football européen, aujourd’hui détenus par RTL et la RTBF, aurait pu perturber le marché, facilitant ainsi les accords.

Cette évolution est une bonne nouvelle pour les consommateurs, qui auront un accès facilité au football belge via leur opérateur de télévision classique. La concurrence entre ces quatre acteurs pourrait également engendrer des prix attractifs dans les offres.

Cependant, pour les clubs et la Pro League, la fin de l’histoire n’est pas encore écrite. Tous attendent la décision finale de la CEPANI, qui pourrait obliger la Pro League à rembourser DAZN. Il est envisageable que la Pro League ait conservé les fonds versés par DAZN sans les redistribuer aux clubs, dans l’attente de cette décision.

Pierre Maes conclut : « La seule chose dont on est certain, c’est qu’à l’expiration du contrat dans cinq ans, les potentiels acquéreurs des droits qui succéderont à DAZN proposeront un montant inférieur aux 84 millions d’euros par an, étant donné la difficulté pour DAZN à rentabiliser son investissement. Cela entraînera des revenus en baisse pour les clubs à la fin de la chaîne. »

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Le Nakamura Crosslite est présenté comme un vélo électrique urbain avec une vitesse maximale de 25 km/h, une autonomie annoncée de 80 km, et un poids de 19,4 kg. Tout modèle vendu est accompagné d’une garantie à vie sur le cadre et la fourche rigide en carbone.

Intersport, à travers sa marque Nakamura, se concentre principalement sur les vélos électriques tout-chemin, mais propose également des modèles urbains. Parmi ceux-ci, l’E-City 50 et le nouveau Crossover E, qui coûtent moins de 1 000 euros, sont abordables, alors que le Nakamura Crosslite se positionne sur un segment plus haut de gamme.

Néanmoins, ce modèle a connu un lancement compliqué. Dévoilé en juin 2025 et initialement prévu pour l’automne suivant, il était équipé d’un système de sécurité PentaLock. Cependant, la faillite de la société responsable de cette technologie a retardé sa sortie à mars 2026.

Les équipes ont adapté le produit en remplaçant cette technologie par un capteur de couple, tout en maintenant un prix sous les 2 000 euros. Le Crosslite est toujours doté d’une courroie associée à un moteur arrière, d’un éclairage intégré et d’un poids contenu. Peut-il rivaliser avec des modèles plus chers comme le Voltaire Legendre, le Shiftbikes 2, l’Ellipse E1 ou le Tenways CGO600 Pro ? Nous avons testé ce modèle inédit pour le découvrir.

Fiche technique

Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.

Une allure travaillée avec un éclairage élégant

Le Nakamura Crosslite présente un design agréable. Avec son tube diagonal épais, il dégage une certaine prestance, tout en affichant une silhouette sportive grâce à son cadre élancé. Sa fourche en carbone et la qualité de ses soudures (excepté en bas de cadre) contribuent à son attrait visuel.

Intersport a choisi d’intégrer l’éclairage sur le vélo : l’avant est légèrement asymétrique et intégré au cintre, tandis qu’à l’arrière, il est placé le long du tube de selle. Ce choix s’avère plutôt élégant ! Cependant, l’éclairage avant est fixe et un peu trop haut, rendant l’usage d’éclairages amovibles à recharge USB souhaitable. À l’arrière, la visibilité est adéquate grâce à la présence d’un porte-sacoche plutôt qu’un porte-bagages classique.

Un VAE qui dépasse à peine 20 kg

Ce porte-bagages provient du Nakamura Crossover GT et peut accueillir deux sacoches latérales, avec un poids maximum de 10 kg. L’équipement inclut également une béquille et une sonnette, malheureusement trop volumineuse pour le cintre, ce qui est surprenant.

Les poignées du guidon, dotées de repose-paumes, sont jugées un peu trop molles, surtout lors de longs trajets. Au total, le poids de ce modèle franchit les 20,8 kg, ce qui est raisonnable !

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Une console peu pratique et sans appli, mais un verrou Bluetooth

Le Nakamura Crosslite se veut minimaliste et ne dispose d’aucun écran. Il est seulement équipé d’une indication circulaire à 4 voyants pour la batterie, située sur le tube supérieur, et d’une commande au guidon pour changer de mode ou activer l’éclairage. Bien que ce choix simpliste puisse aider à se concentrer sur la route, les voyants deviennent illisibles en pleine journée. Il est impossible de savoir quel mode est engagé ou de consulter la jauge de batterie, sauf dans l’obscurité.

Cette absence pourrait être compensée par une application contenant un compteur, mais l’appli Naka E-Power n’est pas compatible. La seule connectivité disponible est le Bluetooth, permettant de relier le Crosslite à un téléphone et de désactiver l’assistance lors d’un arrêt momentané (ce qui ne gêne pas la circulation). C’est déjà un point positif.

Stabilité surprenante et compromis confort/sport

Ce vélo électrique urbain incite à une posture active, ce qui lui confère un caractère sportif et aide à équilibrer le poids sur le Crosslite, améliorant ainsi le confort. Les pneus jouent un rôle modeste, alors que la fourche en carbone permet d’absorber les vibrations des pavés et des chemins. Cela rend ce modèle un peu polyvalent, grâce à ses pneus tout-chemin de 2 pouces de large.

Bien que cela impacte légèrement l’agilité, le pont de direction court (65 cm) apporte un vrai plaisir de conduite, avec une surprenante stabilité, même en portant une grande sacoche à l’arrière. Les freins à disque hydrauliques Tektro HD-T3020 (160 mm) n’excellent pas par leur performance, s’arrêtant à 25 km/h en un peu plus de 4 mètres (des performances meilleures existent), mais ils ne présentent pas trop de blocage à l’arrière.

Un capteur de couple très vif

L’assistance dépend d’un moteur de type moyeu à l’arrière, le Naka Hub One, qui fournit un couple de 42 Nm. Ce moteur est associé à une transmission monovitesse à courroie, qui paraît peu polyvalente au premier abord mais s’avère parfaitement adaptée au Nakamura Crosslite.

Aucun effort n’est nécessaire au démarrage, grâce à un capteur de couple très réactif qui répond rapidement… sauf parfois où l’assistance semble ne pas réagir, obligeant à arrêter de pédaler quelques secondes pour que tout revienne à la normale.

Le VAE Nakamura ne propose que deux modes d’assistance (mode 1 en vert, mode 2 en bleu). La différence en termes d’accélération reste subtile, mais se fait sentir en montée. À noter que le moteur émet un bruit relativement important, laissant entendre une certaine impression de bas de gamme lorsqu’il n’y a pas de circulation.

Le braquet permet de pédaler facilement au-delà de 25 km/h. À cette vitesse, la cadence devient presque trop basse à notre goût, ce qui nous pousse naturellement à rouler à environ 30 km/h sur du plat en utilisant la force des jambes.

On peut monter à 35 km/h sans trop d’effort. Le VAE reste agréable en mode off – après un bon démarrage – permettant de maintenir 20 km/h avec peu de résistance au pédalage.

45 à 50 km d’autonomie malgré la petite batterie

La batterie du Nakamura Crosslite est de taille modeste, avec une capacité de 345 Wh. Bien que la marque évoque une autonomie de 60 km, nous avons constaté qu’elle était en réalité inférieure. Dans des conditions idéales, à 22 °C sur terrain plat en mode minimal 1, nous ne dépassons pas les 50 km. Cette distance réduit à 40 km lorsque les températures descendent autour de 10 °C. En mode 2, l’autonomie est similaire, avec environ 45 km à 12 °C.

Il est aussi possible d’ajouter une batterie externe « Naka Booster » de 250 Wh via une deuxième prise située en bas à gauche du cadre. Avec cette batterie, Intersport annonce environ 75 km d’autonomie.

Une jauge instable et floue, mais une recharge rapide

Sans écran ni application, il est difficile de s’appuyer sur les voyants, qui sont peu précis et souvent instables. Il arrive de terminer un trajet avec deux voyants allumés, puis trois quelques minutes après un arrêt, avant de retomber à deux voyants peu après.

Lorsque l’on atteint les 25 % de charge restante (un voyant), le vélo nécessite de l’attention, car il est difficile de déterminer quand le niveau atteint 0 %, moment où l’assistance coupe subitement. Le seul indice détectable se situe dans les 2 derniers kilomètres, avec une chute nette de la réponse du moteur, quel que soit le mode engagé.

Évidemment, la recharge est très rapide grâce au chargeur 4A (168 W), identique à celui utilisé pour le Crosscity+. Il faut environ 40 minutes pour atteindre plus de 25 % de charge (deux voyants), 2 heures pour dépasser 75 % (quatre voyants) et 2h45 pour une recharge complète. À noter que, même si les voyants cessent de clignoter après 2h30, le chargeur fonctionne encore 15 minutes avant de se mettre au vert.

Un prix très attractif, avec un cadre garanti à vie

Le Nakamura Crosslite est commercialisé au prix de 1 899,99 euros, disponible uniquement en noir, et proposé en tailles M ou L. La seule option additionnelle est la batterie externe, Naka Booster, qui semble cependant introuvable sur le site officiel. Peut-être sera-t-elle proposée par Intersport prochainement ?

Il est à noter que ce VAE bénéficie d’une garantie à vie sur le cadre, ainsi que sur la fourche rigide en carbone. D’après nos visites, l’assemblage de tous les vélos électriques Nakamura, y compris ce Crosslite, se fait dans l’usine MFC de Machecoul.

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iRobot a annoncé le 12 mai une refonte complète de sa gamme, avec huit modèles déclinés en trois lignes : 115 pour l’entrée de gamme, Plus pour le milieu, Max pour le haut. Le déploiement est prévu à partir de la mi-2026 en France, par vagues successives selon les modèles.

Six mois après avoir fait faillite et avoir été racheté par le chinois Picea, iRobot a présenté huit nouveaux modèles de Roomba, conçus pour se glisser sous les meubles bas et concurrencer les prix de Roborock. C’est le premier véritable signe de renouveau depuis la reprise.

Le 12 mai, iRobot a annoncé une refonte complète de sa gamme avec huit nouveaux modèles répartis en trois lignes : 115 pour l’entrée de gamme, Plus pour le milieu de gamme et Max pour le haut de gamme. Le lancement est prévu pour la mi-2026 en France, se faisant par vagues successives selon les modèles.

La marque a constaté que ses précédents Roomba étaient devenus trop encombrants, trop coûteux et techniquement à la traîne, comme en témoigne notre test du Roomba Max 705 Combo.

La nouvelle gamme vise à corriger ces problèmes. Les châssis sont jusqu’à 25 % plus compacts, permettant de passer sous des meubles d’une hauteur de seulement 9 cm.

Concernant la puissance, il y a un véritable bond : 15 000 Pa pour le modèle d’entrée de gamme Roomba 115 vendu à 249 €, contre 7 000 Pa pour la génération équivalente précédente, et jusqu’à 30 000 Pa pour le Max 775 Combo affiché à 899 €. Le modèle phare de l’année précédente atteignait un maximum de 16 000 Pa.

La ligne Plus (415 à 675, de 499 à 799 €) ajoute un rouleau de lavage et une station AutoWash qui rince et sèche les accessoires à l’air chaud.

La fonction la plus mise en avant, appelée « hot spot mopping », consiste en un spray d’eau chaude sous pression, atteignant jusqu’à 60 °C, utilisé pour prétraiter les taches tenaces avant que le rouleau ne passe. Cette fonction est présente sur les modèles Plus 615 et 675 ainsi que sur les Max 715 et 775. Cependant, cette technique n’est pas nouvelle, ayant déjà été lancée un mois plus tôt par l’Ecovacs Deebot X12 OmniCyclone, le concurrent direct chinois. Bien qu’iRobot ait été pionnier dans le lavage robotisé avec ses premiers Braava il y a quinze ans, c’est désormais la concurrence asiatique qui impose le rythme des innovations.

iRobot a été racheté par le groupe chinois Shenzhen Picea Robotics, qui a permis à l’entreprise de sortir du dépôt de bilan fin 2025.

Les principaux clients ciblés par cette nouvelle gamme sont les ménages souhaitant un Roomba sans débourser 1 000 €. Ils repartiront donc avec le modèle 115 à 249 € ou les 415/515 autour de 500-600 €. Les utilisateurs de haut de gamme jugeront les modèles Max sur une base d’expériences, en fonction des retours obtenus. Cependant, la concurrence est forte, avec Roborock, Dreame et Ecovacs qui dominent déjà le marché premium, et il ne reste plus beaucoup de caractéristiques distinctives entre un Roomba haut de gamme et ses concurrents. Bien que la marque historique ait réussit à se maintenir, elle n’a pas encore retrouvé sa place de leader.

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Donald Trump a déclaré, le mardi 12 mai, vouloir ouvrir des discussions avec Cuba, tout en ayant renforcé les sanctions contre l’île communiste. Dans son message, il a également annoncé son départ pour la Chine : « En attendant, je pars pour la Chine ! ».

Donald Trump a annoncé, ce mardi 12 mai, son intention d’engager des discussions avec Cuba, quelques jours après avoir durci les sanctions contre l’île communiste et multiplié les déclarations hostiles à l’égard de La Havane. Sur son réseau Truth Social, il a qualifié Cuba de « pays en faillite » avant d’affirmer : « Cuba demande de l’aide et nous allons parler !!! ». Cette déclaration survient dans un contexte de tensions croissantes entre Washington et le gouvernement cubain.

Début mai, Donald Trump avait révélé un renforcement des mesures américaines à l’encontre de Cuba, estimant que l’île représentait toujours « une menace extraordinaire » pour la sécurité nationale des États-Unis. En plus de l’embargo instauré en 1962, Washington impose depuis janvier un blocus pétrolier à l’île, n’ayant autorisé, selon les sources, que l’arrivée d’un seul pétrolier russe. L’administration américaine a également exprimé son souhait de voir un changement de régime à La Havane.

La menace d’une prise de contrôle de Cuba

Le président américain avait également réaffirmé sa menace de « prendre le contrôle » de Cuba, évoquant la possibilité qu’un porte-avions américain fasse escale sur l’île « sur le chemin du retour d’Iran ». Dans ce climat de tensions, un défilé avait été organisé à Cuba à l’occasion du 1er Mai pour « défendre la patrie » et dénoncer les menaces d’agression militaire américaines. Le président cubain Miguel Díaz-Canel avait déclaré mi-avril que son pays était « prêt » à faire face à une éventuelle intervention militaire américaine, tout en réaffirmant le caractère « socialiste » de l’État cubain.

À la fin de son message publié mardi, Donald Trump a également indiqué qu’il se rendrait en Chine : « En attendant, je pars pour la Chine ! ». Le président américain doit effectuer une visite de deux jours à Pékin dans un contexte marqué par la guerre au Moyen-Orient et plusieurs sujets de friction entre Washington et Pékin, notamment les questions commerciales et Taïwan, qu’il prévoit d’aborder avec le président chinois Xi Jinping.

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