1000 km en Alfa Romeo Junior Veloce : plaisir de la voiture électrique ?

La voiture électrique est perçue comme une anomalie par les passionnés d’automobile, qui la considèrent souvent comme une voiture utilitaire, rationnelle, et totalement incompatible avec toute notion de plaisir. L’Alfa Romeo Junior Veloce de 280 ch dispose d’une batterie de 51 kWh utiles, garantissant une autonomie de 334 km selon le cycle WLTP.

Bien que les ventes de véhicules électriques soient en hausse, celles-ci restent perçues comme une anachronisme par de nombreux passionnés d’automobile.

Pour ces derniers, les « voitures à pile » ne sont bonnes qu’à réaliser des courses rapides, à effectuer des trajets urbains ou à ne pas excéder la simple fonction d’un véhicule utilitaire ; en résumé, elles sont considérées comme rationnelles et incompatibles avec le plaisir de conduite.

Il est donc temps de s’interroger davantage. Pour le savoir, j’ai pris le volant de l’Alfa Romeo Junior, la première voiture électrique de la marque, dans sa version Veloce de 280 chevaux. J’ai ainsi parcouru 1 000 km en me posant la question suivante : qu’est-ce que le plaisir automobile ?

Un bel objet ?

Concernant le Junior Veloce, c’est un point positif. Alors que les versions plus « civilisées » ne m’ont pas vraiment séduit, cette motorisation énergique change la donne.

Abaissée de 3 cm et équipée de superbes jantes Venti de 20 pouces qui remplissent parfaitement les passages de roues, ma Junior d’essai se dresse avec fierté en Rouge Brera (1 200 euros). C’est le type de voiture dont on se retourne en la voyant, et qu’on est ravi de retrouver sur son emplacement de parking : mission réussie.

En ce qui concerne l’habitacle, c’est un peu moins évident. Certes, mon modèle impressionne par sa finition en Alcantara sur la planche de bord (y compris le volant, qui offre une excellente prise en main), mais surtout grâce aux très spectaculaires sièges baquets conçus par Sabelt, évidés sur les côtés.

En somme, un véritable spectacle… disponible via le pack « Corsa Speciale » au prix de 2 500 euros. À défaut de cette option, l’intérieur de ce Junior Veloce se rapprochera trop de celui d’un modèle plus classique.

En d’autres termes : des sièges très basiques, une planche de bord peu inspirante et, en raison de Stellantis, une multitude de pièces déjà utilisées dans d’autres modèles du groupe – comme les contre-portes avant, partagées avec le Jeep Avenger et la Fiat 600e. L’exclusivité n’est donc pas au rendez-vous.

Une conduite exaltante ?

Un châssis retravaillé

Rappelons les caractéristiques techniques : Alfa Romeo n’a pas uniquement mis une belle carrossserie sur ce Junior Veloce, mais a profondément revisité les aspects techniques.

Le moteur, d’abord, se libère. Fournie par eMotors, coentreprise de Stellantis et Nidec Leroy-Somer, il est désigné sous le nom « M4+ » (version améliorée du M4, utilisé notamment dans certains SUV du groupe tels que le Peugeot E-3008) et délivre 280 ch ainsi que 345 Nm de couple.

Le châssis est également modifié. L’abaissement de 25 mm profite non seulement à l’esthétique mais améliore également l’agilité, tandis que la puissance du moteur est transmise uniquement aux roues avant, qui sont équipées d’un différentiel autobloquant mécanique pour prévenir toute perte de traction. Des barres anti-roulis renforcées et un système de freinage Brembo complètent ces améliorations.

D’ailleurs, un aspect ne bouge pas : la batterie de 51 kWh utiles, offrant une autonomie de 334 km selon le cycle WLTP ; c’est 80 km de moins que la version de 156 ch, à cause d’une consommation de 18 kWh/100 km WLTP, soit 3 kWh/100 km de plus.

La promesse est un 0 à 100 km/h en 6 secondes rondes, avec une vitesse maximale limitée à 200 km/h. Si cette fiche technique vous semble familière, c’est normal : les Opel Mokka GSe, Abarth 600e, Lancia Ypsilon HF et prochainement la Peugeot E-208 GTI utilisent cette même base.

Des capacités dynamiques bien réelles

Derrière ces promesses, il est temps de vérifier ce que vaut ce Junior Veloce lorsque la vitesse augmente. Le mode Sport transforme la voiture : d’un petit SUV urbain assez tranquille, on découvre un véhicule plus enclin à la vitesse. La direction devient plus ferme, la pédale d’accélérateur plus réactive… et la pédale de frein bien plus agréable.

Pour pallier la sensation spongieuse des autres modèles de Stellantis, les ingénieurs ont choisi de ne pas conserver la régénération, gardant seulement une légère traces au lever de pied. La conséquence d’une telle décision est double : la consommation augmente, mais la sensation de conduite devient plus appréciable et naturelle, apportant une meilleure confiance au conducteur.

Le rythme augmente, et la voiture s’adapte. Sur le tracé sinueux des Écuyers (Aisne), le Junior se montre à son avantage. Les accélérations sont relativement douces, tandis que les reprises sont particulièrement efficaces et les freinages se déroulent comme prévu – malgré une quasi-absence de régénération, aucune sensation d’échauffement ou de fatigue ne se fait ressentir.

En ce qui concerne les virages, l’autobloquant s’avère très efficace, incitant la voiture à se placer sur la trajectoire intérieure. En cas de pression excessive sur l’accélérateur, le volant peut devenir résistant, nécessitant un retour à la trajectoire : c’est ludique et même distrayant ! Le train arrière demeure prudent.

Pour être honnête, j’ai trouvé la conduite sportive de l’Alfa plus enthousiasmante que celle de l’Alpine A290. Cela tient probablement à l’usage de l’autobloquant mécanique sur l’italienne, alors que la française utilise un contrôle électronique du couple, qui m’a semblé plutôt contraignant lors de notre essai.

La satisfaction au quotidien ?

Des concessions, mais une voiture qui reste vivable

Nous abordons ici un aspect peut-être plus intellectuel du plaisir automobile, mais être convaincu d’avoir fait le bon choix et de cohabiter au quotidien avec une voiture adéquate est essentiel pour entretenir une relation saine avec celle-ci.

Au quotidien, le Junior Veloce se conduit (presque) comme un Junior classique. Le comportement de la voiture est très doux, offre un coffre spacieux (400 litres) et son autonomie en milieu urbain reste raisonnable : les 14,1 kWh/100 km observés dans ces conditions permettent d’espérer une autonomie de 362 km.

En fait, les véritables changements en conduite « normale » concernent principalement les bruits ambiants accrus (due aux pneus Michelin Pilot Sport EV en 225/40 R20) et une fermeté générale, tant des suspensions que des sièges. Bien que ce compromis soit acceptable pour un véhicule de cette catégorie, une pause après 2 heures de conduite est souvent souhaitable.

À noter que la batterie devrait s’épuiser avant d’atteindre votre fatigue. La consommation de 16,2 kWh/100 km sur les routes secondaires reste raisonnable, traduisant une autonomie théorique de 315 km, mais sur autoroute, la situation change.

Il faut compter 20 kWh/100 km à 110 km/h, soit 255 km d’autonomie totale ou 178 km entre 10 et 80 % de charge (caractéristique d’un trajet entre bornes) ; à 130 km/h, la consommation grimpe à 26,2 kWh/100 km, équivalant à 195 km d’autonomie totale ou 137 km de 10 à 80 %.

Concernant la recharge, j’ai pu passer de 11 à 72 % en 23 minutes, de 9 à 80 % en 29 minutes et j’ai effectué un passage de 28 à 58 % en 11 minutes – un peu mieux que les promesses d’Alfa Romeo, qui annonce un temps de 27 minutes pour passer de 20 à 80 %.

Un rapport qualité/prix difficile à justifier

En résumé : l’Alfa Romeo Junior Veloce est une belle voiture, plaisante à conduire et capable d’assumer les tâches quotidiennes sans trop de tracas.

Cependant, le prix de départ de 46 900 euros pour ce Junior survolté peut inciter à réfléchir. Bien qu’il soit possible de bénéficier d’un bonus écologique, un coup d’œil à la liste des équipements suscite des interrogations.

Pour un tarif que l’on peut juger élevé pour une voiture de 4,17 m, la navigation n’est qu’une option, regroupée dans un « pack Executive » à 2 000 euros, qui inclut la caméra de recul, le chargeur à induction, le système d’ouverture mains-libres, ainsi que les rétroviseurs rabattables électriquement.

Quant aux sièges baquets (indispensables), il faudra ajouter 2 500 euros. Ainsi, mon modèle d’essai coûtait au total 52 750 euros en tarif catalogue, renforcé par les 3 600 euros de bonus écologique.

De plus, pour ce prix, certains éléments peuvent décevoir. L’autonomie demeure limitée, la qualité perçue pourrait être améliorée sur plusieurs points, l’infodivertissement semble particulièrement dépassé et sujet à des pannes (des problèmes de Bluetooth et de connexion Android Auto ont perturbé mon essai), la pédale de frein spongieuse (hors mode Sport, comme indiqué) peut être agaçante au quotidien, et les places arrière sont exiguës.

En somme, on espère que la prochaine plateforme STLA Small, qui sera introduite avec la nouvelle Peugeot E-208 en 2027, corrigera ces défauts, offrant enfin des citadines électriques conformes aux attentes du marché.

Il convient également de noter qu’une Alpine A290 GT de 220 ch, également bien équipée et dotée d’une conception plus moderne, est affichée à 42 200 euros hors bonus écologique. Lors de votre choix, cette question mérite d’être posée.

Pour aller plus loin
Nous avons essayé l’Alpine A290, une R5 E-Tech performante qui démontre qu’il est possible de prendre du plaisir en voiture électrique.