Guerre au Moyen-Orient : marins coincés dans le détroit d’Ormuz se questionnent

Ce mercredi 6 mai 2026, on a appris que le porte-conteneur San Antonio, battant pavillon maltais, a fait « l’objet d’une attaque » mardi dans le détroit d’Ormuz, provoquant des « blessés parmi les membres d’équipage », qui ont été « évacués et soignés ». Au 24 avril, l’Organisation maritime internationale (OMI) recensait 29 incidents touchant des navires de marine marchande, ayant fait dix morts et un marin porté disparu.

Ce mercredi 6 mai 2026, une heure après la publication de cet article, l’armateur français CMA CGM a annoncé que son porte-conteneurs San Antonio, sous pavillon maltais, a été « l’objet d’une attaque » mardi dans le détroit d’Ormuz. Un « projectile d’origine inconnue » a causé des « blessés parmi les membres d’équipage », qui ont été « évacués et soignés ».

La situation dans le détroit d’Ormuz attire toutes les attentions, avec une intensification des tensions en ce début de semaine. Les Etats-Unis ont lancé, lundi, l’opération « Project Freedom » afin de libérer environ 900 navires bloqués dans la région. Washington a déclaré que deux navires marchands ont réussi à traverser la zone sous pavillon et escorte américaine.

Cependant, ce succès reste limité puisque 20.000 marins sont encore piégés dans le Golfe depuis le début de l’opération israélo-américaine contre l’Iran lancée fin février. Parmi ces marins, cinquante sous pavillon français demeurent à quai ou dans des zones de mouillage des pays du Golfe, répartis sur trois navires, selon Emmanuel Chalard, secrétaire général de la Fédération des officiers de la Marine marchande CGT (FOMM-CGT). De son côté, le syndicat CFE-CGC Marine évoque le chiffre de 27 marins français, employés par deux compagnies.

À bord, « les conditions de vie sont bonnes sur un point purement matériel. Cependant, il ne faut pas négliger le stress émotionnel que cette situation engendre, non seulement sur les marins mais aussi sur leurs familles, qui peut être difficile à gérer », témoigne Julie Mazella, secrétaire générale CFE-CGC Marine, en contact avec les marins français. Les relèves et les approvisionnements en nourriture et en eau se poursuivent. Néanmoins, la guerre reste menaçante. « Ils n’ont pas le droit d’aller sur le pont pour éviter de se prendre des débris si un missile venait à être intercepté au-dessus de leur tête, par exemple », explique-t-elle.

Depuis le début du conflit, les représentants syndicaux agissent pour protéger les droits des personnels à bord, notamment ceux garantis par la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF). « Il s’agit de mettre en place le doublement du salaire de base, le doublement des primes de risque en cas d’accident et d’invalidité, et de garantir la possibilité d’être rapatrié si cela est souhaité », énumère Emmanuel Chalard, de la CGT.

En moyenne, tous les deux ou trois mois, un marin doit être relevé. Ainsi, « tous les marins français ont été relevés au moins une fois par d’autres, qui ont accepté de remplacer leurs collègues malgré la situation », précise Julie Mazella. Toutefois, si cette solidarité est souvent motivée par un esprit d’entraide, elle peut aussi être influencée par la crainte de perdre son emploi ou son affectation sur un bateau connu, nuance la CGT.

Les opérations à bord permettent aux marins de rester occupés. « Il y a toujours du travail sur un bateau, c’est une petite ville. Un navire nécessite un entretien constant, sinon il vieillit et se dégrade très vite. Heureusement qu’ils travaillent, sinon psychologiquement, ce serait beaucoup plus dur », confie Julie Mazella.

Cependant, « l’incompréhension est réelle » et la situation est jugée « démoralisante », souligne Emmanuel Chalard de la FOMM-CGT. « Ils se demandent ce qu’ils font là, on n’est pas des militaires », déplore-t-il, pointant une « perte de sens » car les opérations commerciales ne se déroulent plus. Il rappelle : « Notre vocation c’est de naviguer, de faire tourner les bateaux, mais en aucun cas d’être des gardiens de phare de bateaux dont on ne sait même pas s’ils vont être coulés ou laissés sur place pour pourrir ».

D’autres marins rencontrent des difficultés accrues dans cette crise inédite, exacerbant les problèmes déjà connus dans le secteur. « 77 % des navires sont immatriculés sous des pavillons de libre immatriculation, tels que le Libéria, le Panama ou Chypre… », précise Emmanuel Chalard. Ces pavillons sont souvent utilisés pour exploiter des navires vieillissants avec des marins travaillant dans des conditions sociales minimales voire détériorées.

Il est alors compliqué d’identifier le propriétaire réel du navire et, par conséquent, le pays responsable de l’équipage en cas de problème. « Des centaines de marins sont abandonnés chaque mois avec le bateau, laissés sans vivres et sans billets de retour », indique le syndicaliste. Dans ce contexte de conflit, où les navires se détériorent et les coûts de ravitaillement s’envolent, certains armateurs peu scrupuleux peuvent en profiter pour ne plus donner de nouvelles. La responsabilité de l’équipage incombe alors à l’Etat où se trouve le navire. Mais que dire du droit du travail dans un port iranien, dans le Golfe ou lorsque l’on est coincé au large de plusieurs pays sans autorisation de débarquer ?

À ces conditions difficiles, s’ajoute la peur d’une reprise des combats. Au 24 avril, l’Organisation maritime internationale (OMI) a signalé 29 incidents touchant des navires de commerce, ayant entraîné dix morts. Un marin est porté disparu. Lundi, un cargo sud-coréen affrété par l’armateur HMM a été touché par une explosion suivie d’un incendie, sans faire de victime. Pour Emmanuel Chalard, il y a urgence. Il appelle à une trêve et à la création d’un corridor pour permettre l’évacuation des navires, afin de mettre fin à cette catastrophe « industrielle, humanitaire et environnementale ».