SNCF : « Échec du chargement »… le mystère du wifi lent dévoilé

La couverture de wifi sur les voies ferrées est actuellement de 60 %, avec une obligation d’atteindre 80 % d’ici le 17 janvier 2027, puis 90 % d’ici la fin 2030, selon l’Arcep. Sur les lignes TGV, le taux d’échec de chargement d’une page web varie de 18 à 32 % selon les opérateurs.

Votre plan semblait idéal : travailler à distance et profiter de l’occasion pour prendre le train, en espérant ainsi gagner un jour de vacances « ni vu, ni connu ». Cependant, ce « ni vu, ni connu » se heurte à une connexion wifi de la SNCF qui se déconnecte toutes les 43 secondes, disparaît pendant quinze minutes et revient à un rythme plus lent que les paresseux de Zootopie. De quoi mettre en péril votre discrétion auprès de votre employeur.

Que vous souhaitiez travailler, publier sur Instagram ou, mission encore plus ardue, regarder un film, le wifi à bord est généralement un véritable calvaire. Beaucoup finissent par abandonner et optent pour la 5G (vous pouvez aussi lire un livre). Ainsi, chez 20 Minutes, nous avons décidé d’éclaircir ce mystère.

Des antennes mais peu de relais

À la défense de la SNCF, cette difficulté est partagée par tous les pays d’Europe en raison de problèmes structurels, affirme Luke Kehoe, analyste industriel chez Ookla, une entreprise spécialisée dans l’analyse de la connectivité. Le wifi à bord des trains n’est pas une box fixe installée dans la locomotive, mais dépend plutôt du réseau environnant.

Pour que le train puisse se connecter au wifi, les rames sont équipées d’antennes sur le toit, chargées de capter la bande passante des différents opérateurs disponibles, explique Mohamed Trigui, expert technologique chez Sia Partners. Le premier obstacle est que, contrairement aux routes, les opérateurs ne sont pas légalement tenus d’installer des relais radio à proximité des voies ferrées. Souvent éloignées des habitations ou des activités, ces zones sont souvent déficitaires en connexion.

L’obligation actuelle de couverture des voies ferrées pour les opérateurs n’est que de 60 % en ce qui concerne la couverture des trains, selon l’Arcep (l’autorité de régulation des télécoms). Cette exigence augmentera à 80 % du réseau ferré national d’ici au 17 janvier 2027, puis atteindra 90 % d’ici la fin de l’année 2030.

Des changements de wifi toutes les minutes ?

Pour pallier ces difficultés, la SNCF a mis en place ses propres relais wifi, confirme Mohamed Trigui. Toutefois, deux problèmes se posent. Le premier est le parcours : les forêts et tunnels représentent autant de « frontières » entre les signaux et les antennes. De plus, la configuration complexe des lignes impose diverses contraintes sur la taille et l’emplacement des antennes, souvent sous-optimales.

En outre, les trains circulent à très grande vitesse (l’indice est dans le mot TGV), ce qui engendre des complications. « Si un train roule à 200 km/h, il peut traverser une station cellulaire toutes les 45 à 60 secondes, ce qui représente une rotation rapide », explique Luke Kehoe. « Si tous les passagers changent de borne en même temps, cela risque de saturer le réseau », poursuit Mohamed Trigui.

Des différences selon les trajets

La qualité de la connexion varie donc selon le type de train, qui peut circuler plus ou moins rapidement et traverser plus ou moins de zones blanches. Sur les lignes TGV, le taux d’échec de chargement d’une page web s’élève entre 18 et 32 % selon les opérateurs, précise l’Arcep, alors qu’il se situe entre 21 et 29 % pour les TER et les intercités. Plus le TER passe par des zones urbaines, plus la connexion est facile (par exemple, le TER Metz-Luxembourg).

Logiquement, sur le réseau d’Île-de-France, le taux d’échec de chargement de page est faible : de 9 à 15 % dans les RER et transiliens, et seulement de 2 à 3 % dans les métros. Des antennes ont été installées en souterrain pour diffuser les ondes sous terre. Ces infrastructures, encore rares il y a quinze ans, se sont désormais généralisées.

Et en avion ?

Ceux qui prennent l’avion ont pu remarquer que le wifi à bord, censé être un exploit technique, fonctionne souvent mieux. Pourquoi ? Tout d’abord, dans le ciel, il n’y a aucune interférence, ni tunnel, ni arbre, rappelle Mohamed Trigui. Cette contrainte en moins permet non seulement une meilleure réception, mais aussi le développement d’antennes plus efficaces. De plus, le wifi des avions fonctionne généralement par satellite, souvent à basse altitude, notamment via Starlink.

Au moment de la mise en place du wifi dans les trains, la couverture par satellite à basse altitude n’était pas encore opérationnelle. Des études sont en cours, mais soulèvent des questions de souveraineté nationale, de travaux de restructuration et d’installation d’antennes. Par conséquent, pendant un certain temps, votre connexion wifi près du wagon-bar risque encore d’être problématique.