Essai de la Mercedes-Benz EQS : 925 km d’autonomie, pression sur la concurrence.

La Mercedes EQS, lancée en 2021, revient en 2026 avec des modifications majeures, incluant un nouveau système électrique et une autonomie maximale de 926 km WLTP pour la version 450+. La gamme comprend désormais quatre versions : EQS 400, EQS 450+, EQS 500 4Matic et EQS 580 4Matic, avec des autonomies maximales respectives de 817 km, 926 km, 876 km et 876 km.

Dévoilée avec un grand élan il y a environ cinq ans, la Mercedes EQS était considérée comme la première réponse véritablement crédible d’un constructeur européen face à la Tesla Model S, qui domine depuis des années dans le segment des grandes berlines électriques haut de gamme.

Aujourd’hui, la Model S n’est plus sur le marché, et l’EQS compte tirer profit de cette opportunité pour attirer les clients en quête d’une voiture de luxe électrique. À ce niveau de performance, la distinction entre premium et luxe devient floue, et la Mercedes EQS évolue de manière significative pour ce nouveau modèle, avec près d’un quart des composants renouvelés par rapport au modèle lancé il y a cinq ans. Bien qu’elle ne soit pas totalement nouvelle, elle présente des différences considérables, même si, comme vous pouvez le voir sur les photos, son design demeure assez similaire, à l’exception de quelques modifications sur le bouclier avant.

La marque a manifestement choisi de ne pas attendre un successeur pour intégrer ses dernières innovations, en intégrant dans ce modèle encore relativement récent un concentré de technologies qui auraient pu faire l’objet d’une annonce séparée. Cette approche est intéressante. Reste à voir son efficacité dans la pratique. Nous avons pris le temps de découvrir ce nouveau modèle de plus près.

926 km d’autonomie : un chiffre qui impressionne

Commençons par le chiffre que Mercedes a mis en avant lors de la présentation du nouveau modèle dans un cadre à la fois feutré et confidentiel : 926 km d’autonomie WLTP pour l’EQS dans sa version 450+. Ce résultat représente sans conteste un record pour une berline électrique de série vendue en France, bien que la Lucid Air reste la championne en Europe avec une autonomie de 960 km WLTP (non disponible en France).

Le cycle WLTP reste une mesure standard, effectuée dans des conditions qui ne correspondent pas exactement à un trajet entre Paris et Annecy par 5°C avec l’autoroute, le chauffage à fond et quelques bagages dans le coffre. En réalité, l’autonomie effective sera logiquement inférieure, mais il convient cependant de souligner que cela suggère sans doute qu’elle sera la meilleure pour les longs trajets.

Ce qui importe davantage, c’est la marge qu’offre ce chiffre : même si on perd 20 à 30 % en conditions réelles, on reste entre 650 et 750 km, ce qui constitue un argument sérieux pour les trajets longue distance. La génération précédente affichait une autonomie inférieure de 13 %.

Ce n’est pas la première fois qu’un constructeur vante des autonomies de 1 000 km, notamment des entreprises chinoises. On se souvient de la Zeekr 001, équipée de la batterie Qilin de CATL (140 kWh), ou de Nio avec sa batterie semi-solide de 150 kWh fournie par WeLion. Ces véhicules existent, ont été testés, mais leur problème est le coût.

Nio et Zeekr ont considérablement réduit leurs options ou cessé de commercialiser ces versions « Long Range » en raison de leur prix excessif. Récemment, le groupe chinois FAW a présenté un prototype doté d’une batterie semi-solide capable de dépasser les 1 000 km, avec un objectif presque indécent : 1 600 km sans recharge. Là encore, il reste à voir si les clients vont répondre à cet appel.

Pour revenir à la nouvelle Mercedes EQS, ces avancées reposent sur plusieurs évolutions combinées : une nouvelle batterie de 122 kWh (contre 118 kWh auparavant) avec une chimie optimisée intégrant de l’oxyde de silicium aux anodes, une meilleure densité énergétique volumétrique, et des moteurs électriques redessinés, plus compacts et plus efficaces. Mercedes a également intégré une boîte à deux rapports sur l’essieu arrière, une solution rare dans les véhicules électriques, permettant d’optimiser reprises et efficacité à vitesse élevée. On retrouve ce type de boîte sur des modèles comme la Porsche Taycan, ou encore la CLA chez Mercedes.

Charge ultra-rapide : 350 kW, sous certaines conditions

Une bonne nouvelle, l’architecture évolue à 800 volts pour les versions 450+, 500 et 580. Concrètement, cela permet d’atteindre une puissance de charge maximale de 350 kW, l’un des niveaux les plus élevés du marché. De nouveau, seuls quelques fabricants chinois font mieux, XPeng par exemple, avec sa P7+ affichant une puissance de charge maximale de 446 kW sur une borne compatible.

Mercedes promet 320 km récupérés en 10 minutes, un chiffre impressionnant. Toutefois, cette puissance maximale nécessite des bornes compatibles, et le réseau, qui se développe progressivement en Europe, reste encore relativement limité, bien que certaines stations sur autoroutes commencent à offrir du 400 kW comme chez Fastned.

Pour les bornes moins puissantes, la voiture divise sa batterie en deux parties, rechargeant chaque moitié à 175 kW maximum, ce qui reste très correct. Le système de récupération a également été amélioré, atteignant jusqu’à 385 kW en freinage régénératif, soit une augmentation d’un tiers.

La direction Steer-by-wire et son volant du futur

C’est probablement la technologie la plus captivante introduite dans cette nouvelle EQS, et Mercedes en fait grand cas : elle sera la première marque automobile allemande à proposer la direction steer-by-wire sur un véhicule de grande série, et nous avons déjà eu l’occasion de l’essayer.

Rappelons que la direction steer-by-wire supprime le lien mécanique direct entre le volant et les roues. Des capteurs, calculateurs et actionneurs transmettent les demandes de direction. Le volant peut adopter une forme plus originale (c’est principalement une démarche marketing pour justifier le coût de l’option), et l’habitacle s’en trouve quelque peu plus spacieux, théoriquement protégant le conducteur des vibrations indésirables provenant de la route.

D’un point de vue dynamique, cela ouvre des perspectives intéressantes : le rapport de direction peut varier en fonction de la situation (manœuvre, autoroute, conduite sportive), et l’interaction avec les roues arrière directrices (dont l’angle peut atteindre jusqu’à 10 degrés) est optimisée en permanence.

Ce système existe déjà sur quelques modèles (notamment chez Toyota/Lexus), et les retours sont généralement positifs après la prise en main. Nous avons également eu l’occasion de tester un système similaire chez Peugeot récemment avec le volant Hypersquare, qui arrivera l’an prochain sur la future 208.

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Mercedes a mis en place une architecture redondante avec deux chemins de signal indépendants. En cas de défaillance totale, la direction arrière et le freinage électronique permettent encore de conserver le contrôle du véhicule. La direction steer-by-wire sera disponible quelques mois après le lancement initial de cette nouvelle version, et en option à environ 2 500 euros, selon nos informations. La direction électromécanique classique restera proposée pour ceux qui préfèrent la solution éprouvée.

MB.OS et l’intelligence artificielle à bord

Mercedes a nommé son nouveau système d’exploitation MB.OS et nous le retrouvons sur la plupart des nouveautés de la marque, dont le nouveau GLC électrique que nous avons récemment testé.

Ce système chapeaute l’ensemble des fonctions du véhicule, s’appuyant sur une architecture centralisée avec des processeurs puissants et une connexion permanente au cloud de la marque. L’objectif est de pouvoir mettre à jour l’ensemble des logiciels du véhicule à distance (y compris les systèmes d’aide à la conduite, la navigation et les fonctions de confort) sans avoir à passer par le réseau des concessions.

L’assistant vocal MBUX intègre désormais de l’IA capable de conversations plus fluides et naturelles. Il peut contextualiser les demandes, s’adapter aux habitudes du conducteur et s’appuyer sur des ressources en temps réel provenant d’Internet. Trois avatars différents sont proposés pour incarner cet assistant.

Nous retrouvons également le système MBUX Hyperscreen reconduit, consistant en trois écrans fusionnés sous uneunique surface vitrée de plus de 55 pouces, avec un affichage adaptatif. Dommage qu’il existe encore des contours noirs qui séparent les écrans. Sur le GLC, l’écran, bien que moins large, propose un affichage complet sur toute sa longueur. La navigation se base désormais sur Google Maps, tout en conservant l’interface et les services propriétaires de Mercedes.

À bord : les détails font la différence

Comme souvent dans cette gamme de produits chez Mercedes, l’habitacle impressionne par sa finition et la qualité des matériaux. On y retrouve quelques finitions exclusives, comme un revêtement en « peuplier à pores ouverts avec une teinte anthracite ». Rien que cela.

Les surpiqûres en forme de laurier sur les panneaux de porte (un clin d’œil au logo Mercedes) constituent également un petit détail qui plaira aux clients. Une autre innovation est le système de chauffage de la ceinture de sécurité : les résistances chauffantes intégrées dans la sangle permettent d’atteindre 44°C rapidement, ce qui pourrait aussi inciter les occupants à ne pas boucler leur ceinture par-dessus leur manteau, optimisant ainsi l’efficacité du système en cas de choc.

À l’arrière, deux écrans de 13,1 pouces et des commandes portables permettent à chaque passager de gérer son espace de manière autonome. Le système audio Burmester avec Dolby Atmos est également proposé pour les amateurs de musique.

Les prix en France demeurent à préciser, mais ils ne seront sans doute pas éloignés des 106 350 euros demandés actuellement pour la version « d’entrée de gamme », et dépassent les 150 000 euros pour un modèle en finition AMG Line avec la motorisation la plus puissante.

Les versions disponibles

La gamme se veut relativement simple pour cette nouvelle EQS, avec l’abandon de la version 350, remplacée par la 400. La version 400 reçoit l’ancienne batterie de l’EQS et bénéficie d’une charge DC maximale légèrement inférieure à celle des versions supérieures.

Mercedes EQS 400

• Puissance : 367 ch et 505 Nm
• Capacité batterie : 112 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 330 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 6,2 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,3 – 15,7 kWh/100 km
• Autonomie max WLTP : 817 km

Mercedes EQS 450+

• Puissance : 408 ch et 505 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 320 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 5,9 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,3 – 15,4 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 926 km

Mercedes EQS 500 4Matic

• Puissance : 476 ch et 750 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 4,5 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,5 – 16,2 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 876 km

Mercedes EQS 580 4Matic

• Puissance : 585 ch et 800 Nm
• Capacité batterie : 122 kWh (utile)
• Charge AC max. : 11 kW (22 kW en option) / Charge DC max. : 350 kW / Recharge DC en 10 min : 305 km (WLTP)
• 0 à 100 km/h : 4,1 secondes / Vitesse max. : 210 km/h
• Consommation mixte : 19,5 – 16,2 kWh/100 km
• Autonomie max. WLTP : 876 km