Du pont médiéval au canal de Suez : un passage stratégique.

L’Iran a commencé à imposer des frais de transit sur certains navires dans le détroit d’Ormuz, illustrant une transformation d’un couloir maritime stratégique en instrument de pression. Le canal de Suez, ouvert en 1869, demeure une voie importante pour le transport de pétrole avec des droits de transit fluctuants selon le commerce et la géopolitique.

Le détroit d’Ormuz constitue un exemple frappant de la manière dont un couloir maritime stratégique peut se transformer en instrument de pression, de rente et de chantage. L’Iran a récemment commencé à imposer des frais de transit sur certains navires, dans le contexte de la guerre provocquée par les États-Unis et Israël. Mercredi, Donald Trump a évoqué la création d’une société conjointe pour gérer la navigation dans ce détroit et les paiements qui y sont associés, à la suite d’une annonce de cessez-le-feu de 15 jours.

Cette pratique n’est pas une nouveauté ; elle est ancrée dans l’histoire des routes commerciales, depuis les ponts médiévaux jusqu’aux canaux modernes. Au Moyen Âge, les seigneurs et les villes percevaient déjà des péages pour le passage des ponts et des routes. Plus tard, avec l’industrialisation, ce principe s’est étendu à un modèle mondial de péage, comme l’explique le Professeur Bertrams de l’ULB : « Effectivement, il y a des prélèvements qui s’organisent assez systématiquement, même s’ils sont rarement fixes. En gros, l’idée est que ces prélèvements se font dans le cadre d’un transfert commercial et quand les passages sont importants, stratégiques ou problématiques. »

Selon lui, « L’idée est d’allier un système de sécurité et de contrôle pour pouvoir assurer aussi l’entretien de ces points de passage. En fonction du volume commercial qui était transporté et de la nature des produits, il y avait des droits, des prélèvements qui étaient pris pour assurer le transport et une forme de régulation des flux. »

### Les Portugais, pionniers du « péage » maritime

Dès le début du 16e siècle, les Portugais ont compris le potentiel stratégique des détroits reliant les océans. Le professeur de l’ULB souligne qu’ils ont été les premiers à exploiter cette opportunité. « Ceux qui ont peut-être le plus clairement mis l’accent sur des points de passage obligés, et qui ont voulu en prélever certaines taxes, ce sont sans doute les Portugais. Les Portugais s’installent à Malacca, qui est peut-être encore plus stratégique que le détroit d’Ormuz puisqu’il sépare l’océan Indien de l’océan Pacifique et offre un accès direct à la Chine, à la soie, à la porcelaine et aux épices. »

Les Portugais ont établi un premier comptoir à Malacca en 1511, puis en 1515, ils se sont installés à Ormuz. Ils ont compris qu’il y avait là un point stratégique fondamental. En laissant relativement libre le transit sur le détroit, ils ont mis en place des droits de péage portuaires à Ormuz, qu’ils ont contrôlés pendant au moins 120 ans, jusqu’à ce que les Perses, en coalition avec les Anglais, les en délogent. « On peut dire que ce sont plutôt les Portugais qui ont « inventé » cette question fiscale dans ces passages mondiaux devenus très importants par la suite », explique Bertrams.

### Ormuz, un octroi, pas un péage

En réalité, le détroit d’Ormuz fonctionne davantage comme un octroi que comme un péage. Contrairement au péage qui frappe le passage des personnes, l’octroi est une taxe sur les marchandises entrant dans un espace donné. Ici, les Iraniens visent les cargaisons transitant par le détroit, notamment les hydrocarbures, transformant ainsi le corridor maritime en un nouveau point de prélèvement sur le commerce mondial.

De plus, il ne faut pas oublier que les Iraniens et leurs alliés yéménites, les Houthis, envoient désormais le message qu’après le détroit d’Ormuz, ils pourraient s’attaquer à celui de Bab el-Mandeb, un passage étroit de seulement 30 km de large, reliant l’Afrique de l’est au Yémen, et un passage obligé pour tous les navires circulant entre l’Europe et l’Asie via le canal de Suez.

Le détroit d’Ormuz rappelle aujourd’hui cette vieille grammaire du pouvoir à l’échelle de l’énergie mondiale. Il concentre une part décisive des flux de pétrole et de gaz liquéfié, ce qui en fait un point de friction majeur pour les marchés et les États. Faire payer l’utilisation de ce passage, même partiellement, revient à transformer une contrainte géographique en ressource politique.

### Canal de Suez, le prototype

Le canal de Suez est un exemple moderne, creusé pour raccourcir les routes entre l’Europe et l’Asie, avec un usage tarifé. Ce canal, ouvert en 1869 après près de dix ans de travail, reste une des principales sources de revenus de l’Égypte et incarne son indépendance au XXe siècle. En 1956, le président Gamal Abdel Nasser a nationalisé le canal, alors géré par les Britanniques et les Français, déclenchant la « crise de Suez ».

Cette voie navigable de 192 km est essentielle au transport de pétrole et est l’une des plus fréquentées au monde. Sa nouvelle voie, inaugurée en 2016, a réduit le temps d’attente pour les bateaux de 18 à 11 heures. Elle a été construite en moins d’un an pour un coût de neuf milliards de dollars, principalement financé par la vente de parts aux Égyptiens.

### Panama, l’extension

Construit par les États-Unis et inauguré en 1914, le canal de Panama, long de 80 km, a été remis sous contrôle panaméen en 1999. Environ 5 % du commerce maritime mondial y transite. Le président Trump a menacé de reprendre le contrôle du canal, jugeant qu’il est sous l’influence de la Chine. De plus, la saison sèche qui réduit les transits a augmenté les péages, qui sont devenus à la fois un prix d’accès et un baromètre du désordre climatique.

### Les nouvelles routes de la soie, la discrète méthode chinoise

La stratégie des « nouvelles routes de la soie » de la Chine ajoute une dimension essentielle à cette histoire, reflétant l’engagement de Pékin à sécuriser les voies commerciales à travers des investissements dans les ports et les infrastructures. Ce programme pourrait impliquer jusqu’à 68 pays, avec un budget estimé à plus de 10 000 milliards de dollars.

Kenneth Bertrams souligne : « Les routes modernes de la soie sont très lointainement liées à ce précédent historique. L’objectif est finalement de réinsérer la Chine dans des nœuds commerciaux, industriels, voire énergétiques beaucoup plus serrés. »

Actuellement, Ormuz reste crucial pour la Chine. Pékin a discuté avec Téhéran pour garantir le passage sécurisé des navires transportant du pétrole, alors que les tensions militaires inquiétants pour les marchés asiatiques.

La Chine ne contrôle pas le détroit, mais sa sécurité énergétique en dépend. Bertrams conclut : « L’idée est de faire en sorte que la Chine devienne l’acteur incontournable du commerce extérieur, en l’ancrant dans d’autres parties du monde. »

Cette dynamique rappelle que, de l’histoire médiévale aux corridors modernes, celui qui contrôle une route contrôle une partie du commerce et du rapport de force. La Chine, avec ses nouvelles routes de la soie, n’a pas inventé cette règle ; elle l’a simplement amplifiée à une échelle mondiale, recherchant le contrôle des corridors plutôt que l’élimination des péages.

Enfin, à Ormuz comme à Suez, à Panama ou dans les ports chinois, la souveraineté demeure un facteur clé de la navigation mondiale.