Test de la direction électronique steer-by-wire de la Mercedes EQS : sensations inédites sans colonne de direction.

En 2026, Mercedes lancera une direction steer-by-wire pour sa berline électrique EQS, qui ne comporte pas de liaison mécanique et sera disponible en option pour près de 2 500 €. Le système repose sur une architecture redondante avec deux chemins de signal distincts, assurant une continuité de fonctionnement en cas de panne.

En 2026, lors de la refonte de sa berline de luxe électrique EQS, Mercedes lancera une direction atypique sur le marché, sans liaison mécanique. Déjà adoptée par Tesla sur son Cybertruck et prévue pour 2027 chez Peugeot sur la future 208, cette direction offre plusieurs avantages par rapport aux systèmes traditionnels.

Le volant suscite l’attention avant tout. En prenant place dans la Mercedes EQS restylée, que nous avons pu découvrir sans camouflage et dotée de la direction steer-by-wire, notre regard se porte rapidement sur les grands écrans qui s’étendent jusqu’au tableau de bord du côté du passager.

Pour certains, cela peut paraître excessif, d’autres trouvent l’esthétique futuriste, bien que ces grandes surfaces numériques soient déjà bien ancrées dans notre quotidien.

En somme, la colonne de direction n’est pas l’élément évident à observer lorsque l’on entre dans une voiture électrique. Généralement, elle n’est même pas visible. Et dans le cas de Mercedes, si elle était visible, elle serait tout simplement absente car cette colonne ne figure plus.

Entre le volant et les roues avant, il n’existe plus de lien physique : tout repose sur l’électronique, des capteurs, des câbles et des calculateurs. Qu’est-ce que cela modifie fondamentalement à l’intérieur ? La forme du volant, tout simplement. L’ingénieur chez Mercedes, à l’origine de cette technologie, confie que le volant pourrait avoir n’importe quelle forme : rond, rectangulaire comme le Hypersquare de Peugeot ou hexagonal, sans affecter le principe de cette innovation.

« On pourrait même remplacer le volant par des joysticks, d’autant plus qu’aucune règle européenne ne nous en empêche », partage l’ingénieur. Certes, mais cela risquerait de déstabiliser les conducteurs. Mercedes a opté pour un volant de type « Yoke », même s’il n’est pas nommé ainsi, précisément parce qu’il est fortement associé à Tesla, qui a introduit un volant similaire sur sa Model S Plaid il y a quelques années.

Pour Mercedes, ce volant, qui évoque indéniablement le domaine de l’aviation ou encore une immense bretzel, a pour but de « faciliter la vue du tableau de bord, tout en permettant un accès aisé pour les personnes à mobilité réduite ». Cela dit, ce n’est pas ce qui a le plus retenu notre attention en entrant à l’intérieur.

Cette forme de volant sert surtout à vendre cette technologie de manière très simple et très efficace. Elle sera disponible en option sur la Mercedes EQS restylée pour environ 2 500 euros, selon nos sources.

Un tarif conséquent pour un système « invisible », et dont la forme distinctive du volant attire clairement ceux qui cherchent à se différencier. La véritable innovation reste cachée. C’est ce qui rend cette technologie à la fois captivante et légèrement perturbante au premier abord.

Sur la route, des sensations à apprivoiser

Pour être franc : les premières minutes sont singulières. Pas désagréables, mais étranges. Le volant réagit, les roues sont dirigées, tout fonctionne, mais quelque chose semble manquer dans la perception. Ce retour de force simulé, censé reproduire les sensations que ressentent les pneus sur la route, est évident pour celles et ceux qui apprécient la conduite.

On ressent que c’est calculé et interprété par un logiciel plutôt que transmis mécaniquement. Mercedes qualifie ce système de direction d’« précis, intuitif et sans effort ». En grande partie vrai, mais la notion d’« intuitif » mérite d’être nuancée. Intuitif pour ceux qui n’ont jamais conduit avec une direction classique, peut-être. Pour les autres, un temps d’adaptation est nécessaire.

Mon esprit cherche des repères qui ne se positionnent plus exactement au même endroit. En revanche, le filtrage des vibrations fonctionne bien. Sur des surfaces dégradées, la petite agitation qui remontait à l’époque dans les mains disparaît, même s’il faudrait le vérifier en conditions réelles, car nous avons testé cette première prise de contact sur une portion de route fermée, apparemment sans défauts.

La direction se montre neutre et cohérente. C’est confortable, certes, peut-être même un peu trop, selon les individus. Certains conducteurs recherchent justement cette communication physique avec la route, aussi imparfaite soit-elle. Autre aspect important : le rapport direction/volant varie en fonction de la situation.

À faible vitesse, pour les manœuvres, les mouvements sont amplifiés afin de réduire l‘ampleur de rotation. En pratique, il n’est jamais nécessaire de faire plus d’un demi-tour de volant dans les deux directions, même pour se garer. C’est surprenant, puis pratique, et enfin, on s’y habitue. Malheureusement, nous n’avons pas pu tester cette direction lors d’une manœuvre « d’urgence » à 130 km/h, par exemple, mais il est raisonnable de supposer qu’elle ne soit pas trop directe pour éviter de surprendre davantage l’utilisateur.

La sécurité, la vraie question sous-jacente

Lors de chaque discussion autour de la direction steer-by-wire, une question revient inévitablement : que se passe-t-il en cas de panne ? C’est légitime. Confier la direction de son véhicule à un système électronique total implique une confiance envers sa fiabilité.

Mercedes a visiblement anticipé cette crainte. Le système repose sur une architecture redondante : deux chemins de signal distincts agissent en parallèle. Si l’un faillit, l’autre prend le relais. Dans le scénario encore plus improbable d’une défaillance totale, la direction arrière et les interférences contrôlées des freins via l’ESP pourraient maintenir une trajectoire.

Ce dispositif a parcouru plus d’un million de kilomètres d’essais avant commercialisation sur bancs d’essai, circuits et routes ouvertes. Est-ce suffisant pour rassurer ? En théorie, oui. En pratique, il faudra attendre les retours sur l’utilisation à long terme pour se faire une idée définitive.

Une technologie encore émergente conserve toujours une part d’inconnue, même avec des protocoles de validation rigoureux. La question de l’airbag est également cruciale. Un volant moins proéminent et sans rebord supérieur fermé modifie la dynamique de déploiement.

Mercedes a conçu une architecture spécifique, avec des points de maintien et un schéma de pliage étudié afin que le coussin se positionne de manière stable sans se baser sur un anneau classique. C’est un travail d’ingénierie considérable, et les niveaux de sécurité annoncés respectent les standards habituels de la marque. Toutefois, on remarque qu’il s’agit d’un changement d’un système fiable depuis des décennies.

Un aperçu de l’avenir, mais pas encore une référence ultime

Mercedes est-il seul sur ce créneau ? Ce n’est pas le cas. Plusieurs acteurs explorent cette technologie depuis un certain temps. Infiniti, par exemple, avait tenté l’expérience dès 2013 avec sa berline Q50, mais avec des résultats mitigés, tout en conservant une colonne mécanique de secours. Un aveu tacite que le système n’était pas encore totalement au point ? Nous ne le saurons jamais, surtout depuis que la marque a cessé ses activités en Europe depuis près de six ans.

Lexus propose à présent une version plus avancée qu’Infiniti sur son RZ électrique, avec un volant de forme très similaire à celui de Mercedes. ZF fournit désormais le SUV chinois Nio ET9 et prévoit d’arriver prochainement en Europe. D’autres entreprises comme Bosch, Nexteer, et SKF œuvrent également dans le développement de systèmes de direction sans liaison mécanique. Tesla a également son Cybertruck qui intègre cette technologie.

En lançant l’EQS avec ce système, Mercedes devient simplement le premier constructeur allemand à franchir le pas pour un véhicule de série.

Et que dire de la France ? Il est raisonnable de penser qu’avec des véhicules électriques parfois peu performants face à la concurrence, ce genre de technologie pourrait ne pas être une priorité pour les marques françaises.

Cependant, il serait erroné de le penser, car Peugeot proposera dès l’année prochaine sa nouvelle 208 équipée, elle aussi, d’une direction steer-by-wire avec un volant inédit, à savoir l’Hyperquare. Nous avons d’ailleurs eu l’occasion de l’essayer récemment, mais encore une fois dans un contexte assez contrôlé, sans les contraintes d’un usage quotidien.

Que retenir ?

Le ressenti, bien que s’étant amélioré, reste encore artificiel. En ayant personnellement testé la première direction steer-by-wire sur l’Infiniti Q50 il y a environ dix ans, il est clair que nous avons fait des progrès considérables depuis ce temps, mais il reste encore un chemin à parcourir.

La confiance du grand public envers un système aussi fondamental que la direction, totalement électronique et sans liaison mécanique, se construira au fil des années. D’autre part, le prix de cette option, ajoutée à une berline déjà très haut de gamme, limitera inévitablement cette expérience à un groupe restreint d’acheteurs au départ.

Pour ceux qui choisiront de ne pas l’adopter immédiatement, Mercedes continuera de proposer une direction électromécanique classique, tandis que la démocratisation de ce système sur d’autres modèles dépendra de l’accueil des clients.

La Mercedes EQS restylée ne sera d’ailleurs pas la seule à bénéficier de cette technologie, car le modèle Mercedes-AMG GT Coupé 4 portes électriques de 1 360 ch, qui sera bientôt révélé, devrait également proposer la direction steer-by-wire en option.