Les marques chinoises de voitures électriques, telles que MG, BYD et Xpeng, se lancent progressivement en Europe, mais pour le moment, les chiffres de vente restent modestes malgré une croissance indéniable. Certaines marques, comme BYD, ont déjà établi des centres de recherche et développement en Europe, visant à adapter leurs modèles aux goûts et aux spécificités du marché européen.

MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co, Chery, Zeekr, Nio… La liste des marques chinoises qui s’implémentent en Europe s’allonge. Ont-elles réussi ? Pour l’instant, les chiffres restent modestes, même si une croissance est perceptible.

Il faut reconnaître que le protectionnisme et les surtaxes douanières jouent un rôle clé. Toutefois, peut-on dire que cela explique intégralement le démarrage timide des voitures électriques chinoises en Europe ?

Pas nécessairement ; chez Survoltés, nous avons testé de nombreuses voitures chinoises et un constat émerge : beaucoup d’entre elles ne semblent pas correspondre aux préférences des consommateurs européens… Même si cela pourrait être temporaire.

Des écrans omniprésents

Ces modèles sont souvent équipés d’un écran central immense, dépourvu de boutons, avec une console centrale intégrant un double chargeur à induction, un petit tableau de bord pour le conducteur, deux molettes sur le volant, et c’est tout : inspirée par Tesla, la planche de bord des véhicules chinois est remarquablement standardisée.

Bien que les voitures européennes aient aussi réduit le nombre de boutons récemment (avec un retour en arrière), l’option « tout-écran » des véhicules chinois ne convainc pas forcément le public européen, à cause d’une multitude de menus, chacun avec ses sous-menus.

Il est important de noter que la clientèle chinoise diffère considérablement de celle d’Europe, étant généralement plus jeune (moyenne d’âge d’environ 35 ans en Chine, contre une cinquantaine en Europe) et davantage axée sur la technologie.

La connectivité est donc essentielle. De plus, les systèmes d’infodivertissement en Chine sont souvent plus avancés, incluant des commandes vocales ultraperformantes capables d’exécuter presque toutes les tâches sans nécessiter d’interaction manuelle.

Par exemple, MG collabore avec Oppo pour afficher l’écran de smartphone directement sur celui de la MG4, l’OS Xiaomi pour les modèles SU7 et YU7 est parfaitement intégré à ses smartphones, et HarmonyOS est incorporé nativement dans les marques de la galaxie HIMA, co-créées avec Huawei.

Cependant, certaines fonctionnalités sont limitées, voire absentes, à leur arrivée en Europe, ce qui crée une impression de régression supplémentaire. À cela s’ajoute une traduction parfois imparfaite, déjà remarquée lors de nos essais de BYD ou d’Xpeng, ce qui influence négativement l’image auprès des clients européens.

Un comportement peu incisif

Un autre aspect commun aux voitures électriques chinoises est une conduite peu réactive. La direction est très légère, offrant presque aucun retour d’information, la suspension privilégie le confort, la réponse de l’accélérateur n’est jamais fracassante, et même à son niveau maximal, le freinage régénératif demeure faible.

Ici encore, les attentes et les besoins des clients chinois diffèrent de ceux d’Europe, qui est historiquement focalisée sur l’automobile et le sport automobile. En Chine, la culture automobile est moins ancrée et les vitesses moyennes sont plus faibles (l’autoroute étant limitée à 120 km/h au maximum).

En conséquence, cette clientèle recherche davantage le confort que la sportivité. Même les sièges reflètent cette tendance, plusieurs SUV (tels que le Leapmotor C10 ou le GAC Aion V) offrant une mousse d’accueil étonnamment souple, évoquant les Citroën anciennes, offrant une expérience plus proche de celle d’un canapé que d’un siège de voiture.

Cela n’empêche pas certaines marques chinoises de proposer de vraies sportives électriques : la Xiaomi SU7 Ultra, qui surpasse la Porsche Taycan sur le circuit du Nürburgring en Allemagne, ou la Yangwang U9 Xtreme, la voiture la plus rapide au monde devant les Bugatti, témoignent de l’intérêt de ce segment pour les acteurs chinois, notamment pour des raisons d’image.

Un coffre limité

Restons dans l’habitacle pour aborder le sujet du volume de coffre. Le Leapmotor C10 ? 435 litres pour une longueur de 4,74 m. Un BYD Sealion 7 ? 520 litres pour 4,83 m. Quant à la MG4, elle offre 363 litres pour 4,29 m.

Face à cela, la concurrence européenne se démarque. Un Skoda Enyaq annonce 585 litres pour 4,65 m, un Renault Scénic E-Tech promet 440 litres pour 4,47 m, tandis qu’une Volkswagen ID.3 offre 385 litres pour 4,26 m.

À l’inverse, les passagers arrière bénéficient d’un vaste espace pour les jambes, avec souvent plus de confort : sièges chauffants, climatisation dédiée, dossiers inclinables électriquement, etc.

En d’autres termes, la Chine privilégie l’espace pour les jambes des passagers arrière au détriment du volume de coffre ; en Europe, c’est l’inverse. Ce phénomène trouve surtout son origine dans la culture, avec le rôle central de la famille et des grands-parents dans la société chinoise, qui peuvent souvent voyager à l’arrière.

Une autre raison, spécifique aux voitures électriques, réside dans les planchers surélevés en raison des batteries, obligeant les passagers arrière à placer les pieds plus haut que dans une voiture à moteur thermique. Pour éviter l’inconfort d’une position trop pliante des genoux, l’option d’augmenter l’espace pour les jambes favorise une posture plus allongée et confortable.

Une situation transitoire ?

Voilà un aperçu rapide des différences, principalement d’origine culturelle. Les marques chinoises ne restent toutefois pas inactives, loin de là.

De nombreuses entreprises ont ouvert des centres de recherche et développement en Europe : BYD en Hongrie, Xiaomi à Munich, GAC à Milan, tandis que plusieurs marques de Geely (comme Lynk & Co et Polestar) sont basées à Göteborg, en Suède, près de Volvo (également propriété de Geely).

Ces centres peuvent abriter des départements de design, mais leur rôle principal est d’ajuster les liaisons au sol et les aides à la conduite selon les préférences européennes… bien que les possibilités soient parfois limitées par les contraintes techniques des véhicules.

La démarche suivante consisterait à concevoir des voitures spécifiquement adaptées au marché européen et à ses exigences. La volonté des marques chinoises d’entrer sur notre marché est manifeste : BYD a par exemple déjà franchi un premier pas avec l’Atto 2 hybride, une motorisation qui n’est pas offerte en Chine.

Ainsi, à l’image des marques européennes qui proposent souvent en Chine des versions rallongées de leurs véhicules avec des systèmes d’exploitation spécifiques, verra-t-on prochainement des voitures chinoises « euro-spécifiques » dans nos rues ?

Lors de notre essai de la Denza Z9 GT de BYD, la marque a annoncé qu’elle proposerait des « améliorations qui porteront notamment sur le groupe motopropulseur, les performances, l’autonomie, la taille et les caractéristiques des pneumatiques, ainsi que la capacité de stockage » pour la version européenne.

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GAC, fondée en 1954, reste largement méconnue malgré son histoire notable. Le GAC Aion V est proposé à partir de 35 990 € et disposera d’une couverture complète du marché européen d’ici 2028.

Les marques chinoises se multiplient sur le marché européen, cherchant à exporter leurs voitures électriques et hybrides. Si des entreprises comme BYD ou MG commencent à être reconnues par le grand public, d’autres restent relativement inconnues.

C’est notamment le cas de GAC. Bien qu’elle ait été fondée en 1954, cette société reste en grande partie méconnue. Pourtant, son histoire est fascinante, comme nous l’avons déjà expliqué.

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Fiche technique

Extérieur : un style dans la norme

Mesurant 4,61 m de long pour 1,88 m de large et 1,67 m de haut, le GAC Aion V se positionne dans la catégorie des SUV électriques familiaux, un segment déjà très encombré, ce qui impose à ce modèle de se démarquer visuellement.

La carrosserie est caractérisée par des lignes cubiques qui pourraient presque évoquer un Land Rover, une comparaison flatteuse pour GAC.

Conçu en Italie, l’Aion V présente une face avant épurée, où l’absence de calandre est compensée par un bouclier travaillé et des phares à double griffe lumineuse.

Le profil est classique, avec des bas de caisse de la même couleur que la carrosserie et un vitrage arrière qui se décroche pour souligner les épaules et les élégantes jantes de 19 pouces. À l’arrière, également très vertical, on retrouve des éléments visuels similaires : inserts noirs laqués pour élargir visuellement la lunette, feux verticaux avec doubles griffes et quelques plis ici et là.

Au final, GAC présente un modèle propre et contemporain. Bien qu’il ne redéfinisse pas les standards en matière de design, il a une apparence satisfaisante et s’intégrera facilement sur la route.

Habitacle : une philosophie très chinoise

L’entrée dans l’habitacle du GAC Aion V offre une première impression généralement positive : bien que la présentation ne soit pas révolutionnaire, elle est agréable visuellement. Cependant, quelques choix, comme des poignées en plastique imitant le chrome ou des surpiqûres assez kitsch sur les contre-portes, peuvent laisser à désirer, même si presque toutes les surfaces accessibles au toucher sont rembourrées.

Le style de l’habitacle est classique, avec un tableau de bord très horizontal, agrémenté en son centre d’un écran de 14,6 pouces. La console centrale dispose de deux emplacements pour smartphones, dont l’un est pourvu d’un chargeur à induction de 50 W. Une originalité : la version haut de gamme est dotée d’un réfrigérateur à la place du rangement central.

En matière d’habitabilité, le véhicule répond aux attentes du marché chinois, avec un espace généreux à l’arrière : il est tout à fait possible d’étendre les jambes et le dossier peut s’incliner jusqu’à 137°, presque à plat. Un large toit vitré (avec velum occultant) offre une bonne luminosité.

En revanche, le coffre se limite à 427 litres, une capacité plutôt modeste pour sa catégorie. Par exemple, un Renault Scénic E-Tech, plus court de 13 cm, propose 440 litres, tandis qu’un Volkswagen ID.4, de taille comparable, affiche 543 litres. De plus, il n’y a pas de coffre avant (frunk) pour augmenter cette capacité.

Infodivertissement : un tout-écran assez générique

Comme l’indiquent l’absence de boutons sur le tableau de bord, le GAC Aion V est principalement contrôlé via son écran central de 14,6 pouces.

Lors de notre essai, nous n’avons pas eu l’occasion de tester en profondeur l’interface, qui nous a semblé plutôt commune – notamment pour une voiture chinoise. D’autres marques comme BYD, Leapmotor ou Xpeng adoptent également ce type d’interface avec une page d’accueil, des raccourcis en bas et des menus déroulants.

Cette interface pourrait déstabiliser les clients européens, mais nous pensons qu’ils pourraient s’y habituer. Apple CarPlay est disponible, mais Android Auto n’est pas encore proposé ; GAC affirme qu’ils travaillent sur ce point.

Le conducteur dispose d’un écran LCD de 8,88 pouces pour afficher les informations de conduite. Rien de révolutionnaire ici, mais l’interface présente une hiérarchisation et une quantité d’informations mieux organisées que dans de nombreuses voitures chinoises, permettant une lecture facile. Quelques commandes sur le volant à double branche peuvent servir de raccourcis.

Bien que la navigation connectée dispose d’un planificateur d’itinéraire, celui-ci ne fonctionnait pas lors de notre essai. Heureusement, l’Aion V est compatible avec les mises à jour à distance (OTA), ce qui devrait résoudre ce problème à l’avenir.

Conduite : le confort avant tout

La fiche technique du GAC Aion V est simple, car le SUV n’est proposé qu’avec une seule motorisation : un moteur avant de 150 kW (204 ch) et 210 Nm de couple. Les données concernant le poids ou l’accélération ne sont pas disponibles ; il est simplement précisé qu’il peut atteindre 160 km/h.

Pour ce qui est de la conduite, le GAC Aion V donne l’impression d’un confort typiquement chinois, avec une préférence marquée pour le confort au détriment du dynamisme.

Cette sensation se manifeste dès que l’on s’installe dans le siège conducteur, qui est remarquablement moelleux. En conduisant, on constate que la réponse de l’accélérateur est douce, la direction est très légère et le freinage régénératif, même à son niveau maximum, implique souvent d’utiliser la pédale de frein, une action qui fait du sens au niveau du ressenti.

Bien que notre essai sur une courte distance ne nous ait pas permis de tester les limites de l’Aion V, la tenue de route et la prise de roulis n’ont pas soulevé de critiques. Le confort général est satisfaisant, mais les bruits de l’air deviennent présents au-delà de 110 km/h.

Côté technologies d’assistance à la conduite, GAC propose de série le nécessaire pour une conduite semi-autonome de niveau 2, incluant un régulateur de vitesse adaptatif et un maintien de voie actif. Un court trajet sur l’autobahn nous a permis d’expérimenter ces fonctionnalités, offrant une réponse naturelle et rassurante durant cette courte période.

Recharge, autonomie et consommation : une plutôt bonne surprise

La simplicité se poursuit avec le système de batterie de l’Aion V, qui ne propose qu’un seul choix : un pack LFP (lithium-fer-phosphate) de 75,26 kWh, offrant une autonomie de 510 km selon le cycle WLTP.

La consommation est de 16,7 kWh/100 km, incluant les pertes de recharge. Ce chiffre reste conforme aux standards européens, même si certains concurrents affichent des performances supérieures. Par exemple, le Peugeot E-3008 annonce 520 km WLTP avec une batterie de 72 kWh, le Volkswagen ID.4 offre 566 km avec sa batterie de 77 kWh, et le Tesla Model Y promet 500 km avec une batterie de 64 kWh.

Concernant notre essai de 30 km, incluant un passage sur autoroute à vitesse illimitée, nous avons relevé une consommation de 19,8 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie théorique totale de 380 km.

Puis, en matière de recharge, le GAC se montre compétitif. Bien qu’il soit basé sur une architecture classique de 400 volts, il offre une recharge allant jusqu’à 180 kW en courant continu, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 24 minutes, un chiffre compétitif que nous n’avons pas eu l’occasion de vérifier. Sur une wallbox, un chargeur de 11 kW complète la recharge en 8h30.

Prix, concurrence et disponibilité : encore un peu de patience

Ce GAC Aion V vous intéresse ? Malheureusement, ce modèle n’est pas encore disponible à la vente en France. GAC a annoncé son arrivée en Pologne, au Portugal et en Finlande lors du Salon de Munich, mais nous devrons patienter. La marque garantit « une couverture complète du marché européen d’ici 2028 ».

En attendant, cet Aion V est affiché à partir de 35 990 €, un prix relativement compétitif compte tenu de l’équipement fourni : presque tout est de série, en prime d’une garantie généreuse de 8 ans / 160 000 km pour la voiture et de 8 ans / 200 000 km pour la batterie.

GAC Aion V // Source : GAC

GAC Aion V // Source : GAC

GAC Aion V // Source : GAC

Cela dit, l’Aion V arrive dans la catégorie la plus compétitive : celle des SUV électriques familiaux. Ce segment est dominé par le Tesla Model Y, mais le Volkswagen ID.4 et le Skoda Enyaq y sont en concurrence, tout comme des modèles français tels que le Peugeot E-3008 et le Renault Scénic E-Tech. Des propositions chinoises comme le Xpeng G6 et le Smart #5 pour la technologie, ou le MG5 EV pour son excellent rapport qualité/prix, compliquent encore la tâche de l’Aion V. Il lui faudra donc se battre pour se faire une place.

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