Les ports méditerranéens de Valence à Trieste, d’Alexandrie à Tanger Med, sont devenus des interfaces entre les routes maritimes internationales et les marchés locaux. En juillet 2023, l’accord qui avait permis la reprise partielle des exportations maritimes de céréales a été suspendu, plaçant davantage de pression sur les ports méditerranéens qui servent de hubs alternatifs.

Alors que la guerre en Ukraine et les tensions au Moyen-Orient modifient les routes maritimes, les ports méditerranéens occupent une position centrale, agissant à la fois comme points d’approvisionnement essentiels et sentinelles de la sécurité maritime mondiale.

La mer Méditerranée n’est plus simplement une voie commerciale classique : elle est devenue un espace stratégique où se mêlent enjeux économiques, géopolitiques et sécuritaires dans un contexte mondial marqué par des conflits persistants.

Entre le blocus des ports ukrainiens en mer Noire, la crise maritime en mer Rouge et les tensions croissantes autour du canal de Suez, les corridors maritimes – ces routes maritimes reliant des continents entiers – mettent en évidence leur vulnérabilité et leur importance pour l’approvisionnement alimentaire mondial ainsi que pour la stabilité économique régionale.

Avant l’invasion russe en février 2022, près de 90 % des exportations agricoles ukrainiennes transitaient par les ports de la mer Noire, reliant directement le pays aux marchés internationaux. La guerre a gravement perturbé ces voies essentielles : les ports comme Odessa ou Tchornomorsk ont été bloqués, entraînant l’arrêt de jusqu’à 90 % des exportations maritimes de céréales dans les premiers mois du conflit.

Pour contrer ce blocus et éviter une crise alimentaire mondiale, l’ONU, la Turquie, l’Ukraine et la Russie ont négocié un accord connu sous le nom d’initiative céréalière de la mer Noire, permettant une reprise partielle des exports via un corridor maritime sécurisé.

Ainsi, entre juillet 2022 et juillet 2023, plus de 32 millions de tonnes de céréales et d’autres denrées alimentaires ont été exportées depuis trois ports ukrainiens vers plus de 45 pays sur trois continents, mobilisant plus de 1 000 navires et contribuant à stabiliser les marchés alimentaires internationaux.

Cependant, cet accord a été suspendu en juillet 2023, entraînant une nouvelle phase d’incertitude pour les exportations ukrainiennes et exerçant davantage de pression sur les ports méditerranéens, qui servent de hubs alternatifs pour le commerce des céréales.

Les ports méditerranéens, de Valence à Trieste, d’Alexandrie à Tanger Med, sont plus que de simples escales : ils agissent comme des interfaces entre les routes maritimes internationales et les marchés locaux. À la suite de la perturbation des exportations en mer Noire, ces ports ont vu une augmentation des volumes de marchandises, notamment de céréales et de maïs, qui doivent être reconditionnés, stockés ou redistribués vers des marchés africains, européens et moyen-orientaux.

Dans ce contexte, les corridors commerciaux ne sont pas de simples lignes sur une carte : ils représentent la sécurité alimentaire de millions de personnes. Les volumes exportés par ces ports influencent directement les prix des denrées de base, la stabilité des marchés et, en fin de compte, la sécurité des approvisionnements dans des régions essentiellement dépendantes des importations maritimes.

Si les flux commerciaux sont primordiaux, leur sécurité l’est tout autant. La montée des tensions géopolitiques, particulièrement autour du Moyen-Orient, a transformé certaines des routes maritimes les plus fréquentées en zones à risque. La crise en mer Rouge témoigne de cette nouvelle réalité : après des attaques répétées de rebelles houthis contre des navires commerciaux, de nombreuses compagnies ont temporairement détourné leur route du canal de Suez, choisissant de contourner l’Afrique par le cap de Bonne Espérance, ce qui a prolongé les trajets et augmenté les coûts logistiques.

Cet environnement instable met en avant la fragilité de certaines voies maritimes cruciales et souligne la nécessité d’un renforcement de la sécurisation des corridors. Les ports méditerranéens ne sont pas des entités isolées dans cette équation : leurs opérations, leur sécurité et leur capacité à absorber un trafic accru sont des éléments centraux d’une logistique mondiale en pleine mutation.

La Méditerranée orientale, par exemple, concentre une part significative du trafic commercial mondial par le canal de Suez, une artère essentielle reliant l’Europe à l’Asie par mer. La sécurité de cette voie devient ainsi un enjeu non seulement économique, mais aussi géostratégique, car toute perturbation pourrait entraîner d’importantes pertes de recettes pour les États riverains et des retards considérables dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Face à ces défis, les ports méditerranéens ont dû adapter leurs protocoles et accentuer leur rôle stratégique. Ils intensifient leur surveillance maritime, améliorent les systèmes de contrôle des navires entrants et collaborent avec des agences internationales pour anticiper les risques, qu’ils soient liés à la navigation, à la sécurité ou à des actes hostiles.

Un aspect de plus en plus important est le rôle des opérations internationales de surveillance maritime, telle que l’opération Sea Guardian menée par l’OTAN en Méditerranée, qui vise à surveiller des menaces potentielles comme le terrorisme ou le trafic illégal, ainsi que d’autres activités maritimes qui pourraient compromettre la liberté de navigation et la sécurité générale de la région.

Les ports, pour leur part, augmentent leurs investissements dans la logistique intelligente, la formation des personnels et la coopération interportuaire afin de maintenir la fluidité du commerce tout en minimisant les risques. Ils ne sont plus des simples lieux de passage, mais des acteurs intégrés dans une architecture de sécurité maritime régionale.

Au-delà des défis immédiats, ces perturbations entraînent des conséquences qui dépassent le cadre strictement maritime. Les prix du fret ont grimpé, rendant certains marchés moins accessibles économiquement ; des trajets plus longs ont intensifié la consommation de carburant et les émissions de CO₂ ; et les compagnies maritimes doivent désormais naviguer dans un environnement où une crise dans une zone peut avoir des répercussions mondiales.

Par exemple, la diminution du trafic par les corridors traditionnels a conduit à un allongement des distances parcourues par les navires, allongeant ainsi les chaînes logistiques et augmentant les coûts globaux du commerce maritime.

Cette volatilité démontre que les conséquences des tensions géopolitiques majeures, qu’il s’agisse de conflits en Europe de l’Est ou d’instabilité au Moyen-Orient, se propagent bien au-delà des régions touchées. Elles redéfinissent les flux commerciaux, renforcent la dépendance à certaines voies maritimes et poussent les ports méditerranéens à devenir des piliers de résilience face à un nouveau monde incertain.

La centralité stratégique de la mer comme vecteur de commerce, de soutien alimentaire et de sécurité émerge clairement dans cette période tumultueuse. La Méditerranée se trouve à la croisée de routes maritimes vitales reliant l’Europe, l’Afrique et l’Asie.

Les ports méditerranéens, longtemps considérés comme de simples plateformes logistiques, sont devenus des acteurs géopolitiques clés, se tenant à l’intersection de flux commerciaux mondiaux et de préoccupations sécuritaires majeures. Ils ne servent plus uniquement l’économie ; ils contribuent à la stabilité régionale et mondiale.

Ainsi, le rôle des corridors maritimes n’a jamais été aussi crucial qu’aujourd’hui. Dans un monde en proie à des conflits redéfinissant les routes commerciales, la Méditerranée se retrouve au cœur d’un carrefour stratégique où se mêlent sécurité et commerce. Les ports de la région sont désormais indispensables, non seulement pour le transport de biens essentiels, mais aussi pour assurer que le monde puisse poursuivre ses échanges dans des eaux parfois instables.

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30% de nos besoins pour l’agriculture mondiale passent par le détroit d’Ormuz, qui est fermé et toujours sous la menace des armes iraniennes. L’Europe a besoin d’environ un quart (23%) des engrais produits dans le monde.

Si certains pensent que l’arrivée de l’été permettra de réduire le coût du chauffage pour le gaz et le mazout, la situation est différente pour les fertilisants et les engrais. Prenons, par exemple, l’ammoniac et l’urée : ces substances sont essentielles à l’agriculture, où les préparatifs pour les semis de printemps et les récoltes d’été sont déjà en cours.

Cependant, un problème majeur persiste : 30 % des besoins en agriculture mondiale transitent par le détroit d’Ormuz, qui demeure soit fermé, soit parfois ouvert, et est toujours sous la menace des armes iraniennes.

### Double crise

L’ammoniac est utilisé pour produire de l’azote, un élément clé des fertilisants pour les plantes. L’urée, quant à elle, est l’engrais le plus répandu au monde. On la trouve dans le fumier et le purin des animaux (les jardiniers amateurs diront que « Petit pipi dans l’arrosoir est bon pour le potager »), mais pour l’agriculture industrielle, des quantités bien plus importantes sont nécessaires. De plus, un autre obstacle se présente : pour transformer l’ammoniac et l’urée en engrais, il faut du gaz, qui provient lui aussi d’une région en conflit depuis un mois.

### Forte hausse des prix

À l’image du pétrole et du gaz, les prix de référence des engrais ont récemment connu une forte augmentation, atteignant près de 50 %. Cette situation est fluctuante, mais la demande reste soutenue. En effet, nous sommes en pleine période des semis de printemps et les spéculateurs prévoient des hausses de besoins pour la croissance des plantes.

Deux pays interrogés sont particulièrement inquiets : le Brésil et l’Inde, qui risquent de voir leur production agricole fortement diminuer lors des récoltes, ce qui entraîne une alerte sur la pénurie alimentaire.

### L’histoire se répète

Ce n’est pas la première fois que les engrais sont affectés par une crise ou une guerre. L’histoire a tendance à se répéter. En 2022, lors de la guerre en Ukraine, le gaz russe était converti en engrais en Ukraine, alors que les navires du pays étaient bloqués en mer Noire par la flotte de Vladimir Poutine.

La vigilance est essentielle en Europe, car notre continent dépend d’environ un quart (23 %) des engrais produits dans le monde. Malheureusement, la situation est problématique, car cette nouvelle crise survient alors que l’Europe avait récemment commencé à réduire sa dépendance au gaz et aux engrais russes, passant de 40 % à environ 10 %.

Il y a six mois, l’Europe avait instauré une surtaxe sur les fertilisants azotés en provenance de Russie, mesure qui demeure en vigueur. En revanche, l’Europe a décidé de suspendre pour un an tous les droits de douane sur les importations d’engrais en provenance d’autres pays.

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L’Organisation mondiale du commerce (OMC) a affirmé, le jeudi 19 mars 2026, que la guerre au Moyen-Orient constitue une menace directe pour la sécurité alimentaire mondiale. Ngozi Okonjo-Iweala, directrice générale de l’organisation, a déclaré que les perturbations du transport maritime et la hausse des prix de l’énergie réduisent les approvisionnements et augmentent le coût des engrais.

En lien avec la guerre au Moyen-Orient, l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a déclaré, ce jeudi 19 mars 2026, que ce conflit représente une menace directe pour la sécurité alimentaire mondiale, tout en appelant à la préservation des chaînes d’approvisionnement internationales.

Lors d’une conférence de presse à Genève, Ngozi Okonjo-Iweala, directrice générale de l’OMC, a affirmé que la guerre au Moyen-Orient « menace la sécurité alimentaire mondiale, car les perturbations du transport maritime et la hausse des prix de l’énergie réduisent les approvisionnements et augmentent le coût des engrais ».

Elle a également mis en lumière que des interruptions prolongées des approvisionnements pourraient avoir des conséquences graves sur les systèmes alimentaires, en obligeant les agriculteurs à diminuer l’utilisation d’engrais et à cultiver des produits nécessitant moins d’intrants.

Pour permettre l’acheminement des denrées vers les zones ayant les besoins les plus urgents, elle a plaidé en faveur du maintien de canaux commerciaux pour les produits alimentaires ouverts et prévisibles.

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Parmi les plans de l’Arizona pour redresser la situation budgétaire de l’Etat belge, figure la recherche d’économies dans les administrations publiques, demandées à l’AFSCA, l’Agence pour la Sécurité de la Chaîne alimentaire. La Fevia a avancé le chiffre de 24% d’économies à réaliser à l’AFSCA d’ici 2029, chiffre que le gouvernement ne confirme pas.

Parmi les mesures que l’Arizona envisage pour améliorer la situation budgétaire de l’État belge, se trouvent des économies à réaliser dans les administrations publiques. Dans ce cadre et dans le contexte d’un effort budgétaire supplémentaire négocié à la fin du mois de novembre, des économies ont également été demandées à l’AFSCA, l’Agence pour la Sécurité de la Chaîne alimentaire.

Mercredi, la Fevia, la fédération de l’industrie alimentaire belge, a tiré la sonnette d’alarme en indiquant, selon des informations reçues lors de réunions avec les autorités, qu’un chiffre de 24 % d’économies devait être réalisé à l’AFSCA d’ici 2029. Du côté du gouvernement, ce chiffre n’a pas été confirmé.

Selon nos informations, les économies envisagées par le gouvernement porteront, d’une part, sur les frais de personnel. De manière générale, il est projeté, par exemple, de ne pas remplacer tous les fonctionnaires partant à la retraite. D’autre part, les frais de fonctionnement seraient également réduits.

Il convient de préciser que l’AFSCA est financée par l’État, mais également en partie, « par une contribution annuelle et des rétributions payées par les opérateurs actifs au sein de la chaîne alimentaire et soumis au contrôle de l’Agence alimentaire », comme en fait état son site. Les économies budgétaires cibleraient donc la part financée par l’État.

Nous avons contacté les divers cabinets ministériels en charge, que ce soit de l’AFSCA ou de la supervision des économies imposées aux administrations, mais nous n’avons reçu aucune réponse précise concernant l’effort budgétaire demandé à l’AFSCA à ce stade.

D’ailleurs, du côté de l’AFSCA, « des mesures d’économies sont demandées par le gouvernement à l’ensemble des administrations fédérales, dont l’AFSCA », confirme Aline Van den Broeck, la porte-parole de l’Agence. Elle explique qu’au sein de l’AFSCA, « on réfléchit déjà à la façon de réaliser ces économies, tout en continuant à assumer évidemment avec rigueur nos missions essentielles dans le cadre de ce cadre budgétaire ». « Notre priorité absolue à l’agence demeure la protection du consommateur, de son assiette, la santé animale et la santé végétale », précise Aline Van den Broeck.

En dehors de la mesure gouvernementale d’imposition d’économies, aucune précision n’a été donnée pour le moment concernant la manière dont ces économies seront mises en œuvre.

La fédération des entreprises alimentaires belges s’inquiète des restrictions budgétaires envisagées pour l’AFSCA, car celles-ci viennent s’ajouter à d’autres réductions budgétaires déjà mises en œuvre au cours des dernières années et qui ont « conduit à une rationalisation du fonctionnement de l’AFSCA ».

Jusqu’à présent, les missions de base de l’AFSCA ont été préservées, selon la Fevia, mais elle craint que les nouvelles restrictions budgétaires puissent compromettre cette situation. Il existe un réel risque « d’arriver à une situation où l’AFSCA risque de ne plus pouvoir effectuer de manière efficace et complète les contrôles qui lui incombent », estime Ann Nachtergaele, directrice du département consommation et production alimentaire à la Fevia.

La Fevia redoute qu’avec moins de moyens, l’AFSCA réalise moins de contrôles. « S’il y a 24 % en moins de budget, il y aura moins de personnes sur le terrain capables de prendre des échantillons, de faire des analyses, etc. C’est inévitable », estime Ann Nachtergaele. Il est à rappeler que ce chiffre de 24 % n’est pas confirmé pour le moment par le gouvernement.

L’AFSCA a été créée suite à la crise de la dioxine de 1999. À l’époque, ce scandale alimentaire, où une large présence de dioxine avait été constatée dans des farines animales, avait conduit à la chute du gouvernement et mis en évidence des lacunes dans le contrôle de la chaîne alimentaire en Belgique. Pour Ann Nachtergaele, il ne faut pas oublier cette crise « qui a vraiment causé beaucoup de tort à l’ensemble du secteur ». Ainsi, pour cette responsable, « le risque d’avoir des problèmes en matière de sécurité alimentaire en Belgique augmente s’il y a moins de contrôle sur le terrain ».

Pour la Fevia, les contrôles de l’AFSCA sont essentiels pour les produits fabriqués et commercialisés par les entreprises belges. « Le fait que l’AFSCA puisse garantir la sécurité alimentaire renforce la confiance de nos partenaires dans l’alimentation belge », explique Ann Nachtergaele.

Toujours selon la Fevia, ces contrôles sont aussi indispensables pour les produits importés. L’éventualité d’un afflux de produits en provenance d’Amérique latine, si l’accord avec les pays du Mercosur est signé, renforce cette nécessité. « Si ce contrat est effectivement signé, toutes les matières provenant du Mercosur devront être rigoureusement contrôlées par l’AFSCA pour garantir des conditions équitables avec les produits européens », précise Ann Nachtergaele, en ce qui concerne les contrôles relatifs aux pesticides et autres substances interdites en Europe.

La Fevia demande donc au gouvernement de réfléchir à comment préserver la sécurité alimentaire en Belgique. « Nous leur demandons de considérer l’octroi à l’AFSCA des moyens nécessaires pour mener à bien ses missions », déclare Ann Nachtergaele.

Pour l’organisme de défense des consommateurs Testachats, la décision du gouvernement de réaliser des économies à l’AFSCA met la sécurité alimentaire « en péril ». « Imposer de nouvelles coupes budgétaires à l’AFSCA, alors que l’Agence fonctionne déjà sous forte pression, revient à fragiliser délibérément la sécurité alimentaire en Belgique », prévient Testachats.

L’AFSCA « présente un bilan relativement positif, malgré les économies qui sont imposées depuis 2014, avec une diminution du budget année après année, représentant déjà 36 millions d’économies depuis 2014 », explique Julie Frère, porte-parole de Testachats. Imposer une réduction supplémentaire du budget « n’est pas une mesure d’efficacité, mais constitue le démantèlement d’un service public essentiel qui protège aujourd’hui la santé publique », estime Julie Frère. « Le gouvernement prend le risque d’organiser lui-même la prochaine crise alimentaire », ajoute-t-elle, craignant « un impact sur le nombre d’inspections que l’Agence pourra réaliser ».

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Le restaurant Al-Saada Shafout a rouvert à Gaza quelques mois après avoir été partiellement détruit en octobre 2023, alors que la guerre a éclaté. Hossam Azzam a indiqué que Gaza continue de souffrir de la famine et d’une grave crise alimentaire, soulignant que la situation actuelle ne permet pas de nier cette réalité.

« Les Palestiniens se sont rapidement remis de la famine et du génocide. C’est presque comme si rien de tout cela n’était arrivé. » Ce message circule sur les réseaux sociaux depuis plusieurs jours.

Accompagné de vidéos d’un restaurant moderne qui reçoit de nombreux clients, tant en terrasse que dans la salle, on y voit même ce qui ressemble à une broche à kebab.

De quoi susciter des réactions en ligne : « On a crié à la famine pendant des mois dans tous les médias alors que tout était faux. » Mais que sait-on de cette vidéo devenue virale ?

FAKE OFF

Contrairement à certaines affirmations, il ne s’agit pas d’une vidéo générée par intelligence artificielle. Grâce à une recherche d’image inversée, on retrouve la vidéo originale sur la page Instagram du restaurant concerné, le restaurant Al-Saada Shafout. Elle a été publiée le 24 octobre dernier. 20 Minutes a pu s’entretenir avec l’un des responsables, qui confirme l’authenticité de cette vidéo tournées il y a seulement quelques jours dans leur établissement.

« En octobre 2023, la guerre a éclaté sur la ville de Gaza et le restaurant a été partiellement détruit. Nous avons continué à y travailler jusqu’à ce qu’il soit complètement détruit, au milieu de l’année 2024 », détaille la personne qui a repris le restaurant avec ses frères, après qu’il a appartenu à leurs parents et avant à leurs grands-parents.

« Tout s’est arrêté jusqu’au milieu de l’année 2025. Nous avions décidé de reprendre le travail dès que les conditions le permettraient », explique Hossam Azzam. « Nous avons alors choisi de rouvrir le restaurant ailleurs dans la ville de Gaza, à un endroit qui n’avait pas subi de dégâts importants, dans le quartier animé et économique de Rimal. »

Les prix multipliés par dix

Cependant, ce restaurant est loin d’avoir retrouvé son ambiance d’avant-guerre. Son inauguration après rénovation avait eu lieu quelques mois avant le début des bombardements, et il était alors un établissement luxueux et « très connu dans Gaza ». Aujourd’hui, les propriétaires doivent composer avec les réalités du terrain.

« Nous avons commencé à travailler en fonction des produits disponibles sur les marchés. Lorsque de la viande est accessible, nous l’achetons et la vendons, même si son prix a été multiplié par dix par rapport à son prix normal avant la guerre », précise-t-il. Et d’ajouter : « Nous ne stockons pas les marchandises. Par exemple, la viande doit être réfrigérée, ce qui nécessite des réfrigérateurs et de l’électricité, deux choses absentes à Gaza. Nous travaillons donc selon les passages frontaliers. »

La réouverture de ce restaurant ne peut en aucun cas servir à nier l’existence de la famine. Comme Hossam Azzam l’a expliqué, cette réouverture se fait dans des conditions exceptionnelles et difficiles.

« Gaza continue de souffrir de la famine et d’une grave crise alimentaire »

Données médicales, témoignages, images… La famine à Gaza est aujourd’hui avérée et largement documentée. Elle a été déclarée par l’ONU le 22 août, après des mois d’alerte des associations humanitaires présentes sur place. Cette déclaration repose sur des critères clairs : un outil appelé « Cadre intégré de classification de la sécurité alimentaire », ou IPC, a été mis en place en 2004.

« Gaza continue de souffrir de la famine et d’une grave crise alimentaire, ainsi que de la hausse des prix », souligne Hossam. « Malgré les images que nous montrons de la vie, de la présence de restaurants, ce n’est que le côté positif, mais il y a de nombreux aspects négatifs dont personne ne se soucie. Pour moi, la nourriture que nous servons est une source d’espoir pour les citoyens, même si les prix sont élevés. »

Il convient toutefois de rester vigilant. Bien que le restaurant Al-Saada Shafout ait réellement rouvert, des vidéos d’autres établissements circulent sur les réseaux sociaux et peuvent avoir été générées par intelligence artificielle. Des comptes pro-israéliens les partagent pour promouvoir le discours du gouvernement israélien et pour minimiser la situation des Gazaouis, qui, elle, ne souffre d’aucun doute.

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