XPeng P7+ : la voiture électrique se recharge deux fois plus vite qu’une Tesla Model 3

Le modèle XPeng P7+ (2026) mesure 5,07 m de long et développe une puissance de 313 chevaux. Son prix d’entrée de gamme est de 45 990 euros pour la version Standard Range Pro.

Pour ceux qui recherchent une grande voiture électrique sans débourser une somme exorbitante ou se tourner vers un SUV, les options disponibles sur le marché européen des véhicules électriques sont assez limitées.

On pense naturellement aux luxueuses Audi A6 e-tron, BMW i5 et autres Mercedes EQE, en passant par la Model S de Tesla qui, après près de 15 ans au catalogue, a récemment arrêté sa production. Ces modèles sont haut de gamme, ce qui n’est pas vraiment le cas de la XPeng P7+, malgré un certain avantage technologique par rapport aux berlines premium.

Concernant les constructeurs français, à part la DS N°8, qui est dans le segment des berlines ce que le véhicule à prolongateur d’autonomie est aux voitures électriques, il n’existe pas beaucoup d’alternatives. Ce qui a fait la renommée de l’industrie automobile française a disparu ces dernières années.

En résumé, si vous cherchez une grande berline (au-delà de 4,90 mètres), la Tesla Model 3 sera un peu juste, tout comme la BMW i4 et la nouvelle Mercedes CLA. À notre avis, pour l’instant, seule la Volkswagen ID.7 semble suffisamment compétitive pour rivaliser avec notre sujet du jour.

Finalement, comme chaque mardi soir sur TF1, « il n’en restera qu’une », et celle qui arrive, c’est la XPeng P7+, un modèle que nous connaissons bien chez Survoltés et que nous avons pu conduire pour la première fois à Barcelone, en Espagne.

Fiche technique

Design : pas banale, mais pas originale non plus

Si vous cherchez « XPeng P7+ » sur Google Images, vous constaterez qu’il existe plusieurs styles différents. Pour clarifier, la P7 n’est pas un modèle nouveau, tout comme la version P7+ déjà vendue en Chine, que nous avons pu tester longuement sur route ouverte.

Cette déclinaison P7+ 2026, spécifiquement conçue pour le marché international, modifie la donne. La ressemblance avec l’ancienne P7+ est frappante, en particulier grâce à la signature lumineuse à l’avant, caractéristique du style « Robot Face » de la marque.

En y regardant de plus près, le bouclier avant a été revu avec une lame noire plus anguleuse et agressive, intégrant des volets actifs pour la gestion thermique. Ce n’est pas très original, car l’identité visuelle ne se démarque pas suffisamment des autres productions des marques chinoises. C’est très générique, très « ChatGPT » pourrait-on dire.

À l’arrière, le design est plus distinctif. L’ensemble semble taillé à la serpe, une description parfois associée à des supercars de Lamborghini, mais qui a également trouvé écho avec la nouvelle Prius de Toyota. On vous laisse deviner où se situe la P7+.

On retrouve un bandeau LED continu, plus fin et résolument contemporain. Bien que ce gimmick soit courant sur de nombreuses voitures modernes, l’arrière, grâce à sa configuration, paraît moins banal.

La XPeng P7+ affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,206, un bon score, très proche de celui de la Tesla Model S qui revendiquait 0,208 à ses débuts, ainsi que de la Mercedes EQE à 0,22.

Avec ses 5,07 mètres de long, la P7+ est imposante. Elle surpasse aisément la Tesla Model 3 (4,72 mètres) et se rapproche plus d’une Model S (4,97 mètres) ou d’une Volkswagen ID.7 (4,96 mètres).

Habitabilité : elle saura bien vous accueillir

Longue de plus de 5 mètres et avec un empattement de 3 mètres, la P7+ privilégie l’espace. À l’arrière, le dégagement pour les jambes est exceptionnel, bien qu’il ne soit pas optimal. En effet, il n’y a pas de cave à pied sous les sièges avant et, à cause des batteries sous le plancher, celui-ci est assez haut pour une berline, ce qui donne l’impression d’avoir les genoux près du menton.

Pour les grandes personnes, comme moi qui mesure 1,82 mètre, la tablette au dos des sièges avant est trop basse et vient heurter les genoux. Heureusement, il est possible de régler l’inclinaison et la profondeur du siège avant via l’écran tactile de 8 pouces situé à l’arrière. Encore faut-il que le passager avant accepte !

Le siège passager avant, quant à lui, possède une fonction « Zéro Gravité ». D’une simple pression, le siège bascule en position allongée, offrant un support pour les jambes : on se retrouve presque à l’horizontale. Avec le grand toit panoramique vitré, cela invite au repos pendant les pauses de recharge. Pauses qui, d’ailleurs, sont relativement courtes, comme nous le verrons plus bas.

Le coffre est un autre atout : alors que la Model 3 dispose d’un coffre simple, la P7+ adopte un hayon plus pratique au quotidien. Les volumes sont impressionnants avec 573 litres en configuration normale et jusqu’à 2 221 litres avec les sièges rabattus. XPeng a d’ailleurs illustré cette capacité en y faisant entrer 30 valises cabine.

Infodivertissement : très largement inspiré de l’univers Tesla

À bord, on retrouve l’écran central de 15,6 pouces et l’instrumentation numérique de 10,25 pouces provenant de la nouvelle P7 chinoise. La P7+ propose également un affichage tête haute (HUD), qui manquait auparavant. C’est esthétique et bien réalisé, ce qui permet de garder le regard sur la route.

Xpeng a intégré une nouvelle puce Turing, trois fois plus performante que son prédécesseur, offrant une interface fluide et réactive, capable de traiter le flux de données généré par l’ensemble des capteurs du véhicule. Au niveau de la fluidité, il n’y a pas grand-chose à critiquer. Cela rappelle les meilleurs smartphones.

Cependant, l’ensemble, y compris les menus, est très similaire à ceux de Tesla. Même légèrement amélioré à notre avis. Contrairement à Tesla, où le réglage de la ventilation nécessite un Bac+5, chez XPeng, un réglage plus conventionnel a été conservé. Cela s’applique également à plusieurs fonctions, avec des commandes physiques au volant pour améliorer l’ergonomie.

L’ergonomie est meilleure que chez Tesla, mais pas parfaitement optimisée. Par exemple, ouvrir la boîte à gants est fastidieux si on ne sait pas où elle se trouve. Pourquoi l’ouvrir via l’écran alors qu’un simple bouton suffirait ? C’est pareil pour l’activation et la désactivation des aides à la conduite, c’est trop compliqué et il y en a partout.

Aides à la conduite : il y a tout, mais ce « tout » ne fonctionne pas (encore) très bien

Les ADAS méritent un chapitre à part. Lors de notre essai, les voitures étaient bien celles commercialisées et non des pré-séries. XPeng nous a indiqué qu’une mise à jour serait bientôt disponible pour corriger certaines erreurs et imprécisions des aides à la conduite, comme ce fut le cas chez MG pour la MG4 ou BYD pour la Dolphin.

Il est donc essentiel qu’une mise à jour intervienne rapidement, car lorsque le système de conduite semi-autonome XPilot est actif, cela fonctionne plutôt bien. Cependant, quand il ne l’est pas, et que l’on utilise des ADAS tels que l’alerte de franchissement de ligne ou le centrage dans la voie, cela devient désagréable à conduire, voire dangereux avec des coups dans la direction parfois violents et, de ce fait, surprenants.

Une mise à jour est prévue pour résoudre cela, mais en l’état, le système n’est pas au point. Il fonctionne sans doute bien en Chine, où le modèle est commercialisé depuis quelque temps, mais l’Europe, avec ses propres spécificités, nécessite des ajustements pour satisfaire la réglementation, entraînant parfois un réglage défectueux des aides.

On pourrait presque regretter l’époque du lancement de la Tesla Model S en France en 2014, lorsqu’il n’y avait pas autant de réglementation, permettant de parcourir presque 200 km sans toucher le volant une seule fois, et sans avoir peur. A-t-on régressé depuis ? Oui, sûrement. Mais pas en Chine.

Enfin, notons que XPeng se rapproche à nouveau de Tesla en délaissant le LiDAR. La perception de l’environnement repose désormais entièrement sur un ensemble de 11 caméras associés à des radars, orchestrés par le système « AI Eagle Eye Vision ».

Le constructeur chinois affirme avoir amélioré portée et précision de détection comparé à la génération précédente. Comme mentionné plus haut, la conduite autonome complète (XNGP) fait face à des obstacles réglementaires en Europe, tout comme le système FSD de Tesla.

Chez Xpeng, l’infrastructure matérielle est déjà en place, et la marque a la réputation d’intégrer ces technologies en série plutôt que de les proposer en option. Un clin d’œil au tarif de Tesla, où des fonctionnalités comme l’Autopilot et la conduite automatique sont facturées en option.

Conduite : au placard les idées reçues concernant les voitures chinoises

Les constructeurs chinois ont su se débarrasser de leur image de bas de gamme liée aux produits « Made in China », mais ils rencontrent d’autres défis, notamment à cause de châssis parfois en décalage avec les standards européens. Cela reste vrai sur certains modèles récemment essayés, mais pas chez XPeng.

La gamme en France est dynamique, articulée autour de trois versions aux performances distinctes :

• Standard Range Pro : Propulsion de 245 ch (180 kW). Le 0 à 100 km/h se fait en 6,9 secondes.
• Long Range Pro : Propulsion plus puissante de 313 ch (230 kW), atteignant 0 à 100 km/h en 6,2 secondes.
• Performance AWD Pro : Version dynamique avec quatre roues motrices, ajoutant 503 ch (370 kW) pour un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes.

En Chine, il existe aussi une version à prolongateur d’autonomie avec un moteur essence de 1,5 litre servant de générateur pour la batterie, offrant 450 kilomètres en tout électrique et 1 550 km en mode hybride, un record pour les berlines à prolongateur d’autonomie.

Pour l’instant, cette version n’est pas disponible en France. Lors de notre essai, seules des versions Long Range Pro étaient présentes. Cela a permis de constater que la voiture est plutôt bien conçue du point de vue du châssis. Les suspensions pilotées de série offrent un bon confort tout en conservant un certain dynamisme.

Attendez-vous à un véhicule qui n’est pas non plus une fusée étant donné les 313 ch sous le capot et un poids de 2,16 tonnes, mais l’ensemble est plutôt convaincant, avec un roulis bien maîtrisé et une tenue de route satisfaisante même dans des courbes serrées. Les pneus Michelin Pilot Sport EV contribuent à ce bon comportement, offrant stabilité latérale et bruit de roulement maîtrisé.

Autonomie, consommation et recharge

C’est dans ce domaine que la P7+ se distingue. La voiture repose sur une architecture de 800 volts avec des batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt).

• Batterie 61,7 kWh (Standard) : Autonomie WLTP de 455 km.
• Batterie 74,9 kWh (Long Range & Performance) : Autonomie WLTP de 530 km (500 km pour la version Performance).

En termes d’autonomie pure, les chiffres peuvent sembler faibles pour une berline 100 % électrique, surtout à une époque où certains modèles européens dépassent sans peine les 700 km WLTP, voire flirtent avec les 800 km, et approchent même les 900 km.

Bien que l’autonomie puisse sembler inférieure face à certaines concurrentes dotées de plus grandes capacités (comme la Tesla Model 3 Grande Autonomie qui offre 750 km), XPeng a choisi de miser sur la rapidité de recharge. Avec une puissance maximale de charge atteignant 350 kW pour la petite batterie et 446 kW pour la grande, le passage de 10 à 80 % prend à peine 12 minutes. En pratique, lors d’un trajet Paris-Marseille, la pause recharge devient plus rapide qu’un détour pour les toilettes ou un café pris à la va-vite.

Nous avons également pu tester cette vitesse de recharge. Notre trajet a pu inclure un arrêt dans une station Fastned près de Barcelone, où les bornes acceptent jusqu’à 400 kW. Nous nous sommes arrêtés à 57 % et la voiture a réussi à atteindre plus de 310 kW en quelques secondes, sans préchauffage et sans un niveau de batterie excessivement bas. Nous avons atteint 80 % en moins de 7 minutes.

Concernant la consommation, Xpeng annonce des chiffres WLTP qui semblent décevants comparativement à Tesla, allant de 15,2 kWh/100 km pour la version d’entrée de gamme à 17,4 kWh/100 km pour la version Performance. Ces chiffres sont supérieurs à ceux d’une Tesla Model Y. C’est globalement ce que nous avons relevé durant notre essai, oscillant entre autoroutes à 120 km/h (et souvent bien moins avec le trafic), routes secondaires à allure tranquille et milieu urbain.

Prix, disponibilité et concurrence

Les prix en France viennent d’être révélés et sont particulièrement compétitifs pour une berline de 5 mètres bien équipée :

• Standard Range Pro : 45 990 euros ;
• Long Range Pro : 49 990 euros ;
• Performance AWD Pro : 53 990 euros.

Avec son tarif d’entrée à 45 990 euros (XPeng estime que la version de base ne représentera que 10 % des commandes), la P7+ cible directement la Tesla Model 3 Propulsion, tout en proposant un habitacle plus spacieux, un hayon et une architecture 800 volts nettement plus performante.

La question demeure quant à savoir si une autonomie inférieure de la version de base constituera un frein pour les acheteurs, ou si la recharge ultra-rapide suffira à compenser — d’autant que la Model 3 commence à 36 990 euros avec 534 km d’autonomie.

À ce prix, la berline chinoise est tout simplement imbattable, surtout en considérant son équipement de série. Les seules options disponibles sont la peinture métallisée et le crochet d’attelage.

En comparant les berlines électriques concurrentes, il devient évident que le tarif de la P7+ est agressif. La Mercedes CLA, plus compacte avec près de 30 cm de moins mais dotée d’une autonomie supérieure (694 à 792 km), débute à 58 200 euros en AMG Line, sans égaler l’équipement de la P7+.

Le même constat s’applique à la Volkswagen ID.7, proposée à 62 690 euros en Pro S Life Max, offrant un équipement inférieur et limitant la recharge à 200 kW. Quant à la DS N°8, séduisante avec ses 750 km d’autonomie, son positionnement crossover se traduit par un prix élevé : 70 900 euros en FWD 245 ch Étoile, soit 20 000 euros de plus que la P7+, avec une recharge DC (160 kW) presque trois fois inférieure. Ainsi, la XPeng surclasse toutes ses concurrentes sur le plan tarifaire.