Visite de l’usine du Porsche Cayenne électrique : le futur s’installe dans le passé.

La Porsche Cayenne électrique est la voiture la plus puissante de l’histoire du constructeur allemand. À Bratislava, dans l’usine Volkswagen, environ 180 modèles thermiques et 120 hybrides sortent chaque jour, contre environ 10 versions électriques pour le moment.

La Porsche Cayenne électrique représente le modèle le plus puissant de l’histoire de la marque allemande. Nous avons visité l’usine en Slovaquie où elle est fabriquée, découvrant des batteries de grande taille, des moteurs très performants ainsi que des moteurs à essence V8. Voici notre reportage.

Après avoir vu l’usinage impeccable de l’usine de batteries du Porsche Cayenne, nous changeons totalement de décor. Bienvenue dans l’usine Volkswagen de Bratislava, en Slovaquie.

Dans cet environnement, l’odeur d’huile chaude et le bruit du métal prédominent. J’ai suivi la fabrication du nouveau Porsche Cayenne électrique au milieu des V8 thermiques et hybrides, ce qui démontre les capacités logistiques de l’Europe tout en révélant son retard structurel face aux géants chinois du secteur.

Si vous avez pris connaissance de mon précédent article sur l’usine de batteries à Horná Streda, vous savez que Porsche sait innover. Toutefois, à Bratislava, dans cette immense installation fondée en 1992, la situation évoque un autre temps : c’est la deuxième plus grande usine du groupe en Europe.

C’est ici que sont produits les modèles Touareg, les Audi Q7 et Q8, ainsi que la gamme Cayenne. L’échelle de cette usine est telle que les employés se déplacent à vélo ou en trottinette électrique. La vision d’un ouvrier portant une pièce de carrosserie sur l’épaule, tandis que des robots autonomes de plusieurs centaines de milliers d’euros circulent à proximité, illustre bien le paradoxe du lieu : l’ancien monde et le nouveau doivent coexister.

La ligne d’assemblage de cette usine opère selon un modèle multi-énergie. Sur le même convoyeur, un Cayenne Coupé Turbo hybride suit un moteur thermique classique, avec le nouveau Cayenne électrique entre les deux. Cela semble techniquement impressionnant, mais les chiffres sont inquiétants : environ 180 modèles thermiques et 120 hybrides sont produits chaque jour, contre seulement une dizaine de versions électriques actuellement.

Porsche précise que la production de la version électrique est encore au stade embryonnaire, avec environ 10 modèles assemblés par jour, principalement pour former les équipes et créer les premiers modèles de démonstration.

Dirk Britzen, responsable produit, affirme que le modèle est conçu pour « coexister » avec le thermique, sans en faire un remplacement immédiat. Cette stratégie prudente, caractéristique des constructeurs historiques, s’exprime dans un environnement européen où le climat autour des véhicules électriques est incertain, comme le montre la volonté récente de modifier les régulations d’ici 2035.

Le point culminant de la visite est le « mariage », moment où la carrosserie est assemblée avec le châssis. C’est à ce moment que la simplicité du modèle électrique devient évidente.

Lorsqu’un châssis thermique est amené, il révèle une mécanique complexe avec sa boîte de vitesses massive, son système d’échappement et ses conduites multiples. En revanche, le châssis du Cayenne électrique apparaît sous la forme d’un « skateboard » plat, intégrant la batterie de 108 kWh au plancher, avec des moteurs compacts fixés sur les essieux. La comparaison visuelle semble corroborer l’idée que la voiture thermique est dépassée par rapport à l’efficacité de l’électrique.

Cependant, cette apparente simplicité cache d’autres réalités : Porsche ne maîtrise pas l’ensemble du processus de fabrication.

Lors de la visite des usines BYD en Chine, on constate que le groupe fabriquait presque tout en interne : puces, batteries, sièges et moteurs. À Bratislava, Porsche agit plutôt comme un chef d’orchestre, tandis que les sous-traitants gèrent la majorité des composantes, ce qui est courant chez la plupart des constructeurs.

Les modules de batterie sont assemblés par Porsche, mais le pack final et l’électronique de puissance proviennent d’autres entreprises, tandis que les cellules sont fournies par LG Chem, fabriquées en Pologne.

Porsche demeure un intégrateur dans un système occidental classique, mais face au modèle verticalisé des compétences en Chine, il est légitime de s’interroger sur la durabilité de cette approche.

Albrecht Reimold, responsable de la production, souligne que « lorsqu’il s’agit de composants technologiques très complexes, et que nous avons l’expertise, nous le faisons nous-mêmes ». Pour le reste, l’entreprise délègue.

Une autre réalité soulignée est la place de l’humain dans ce processus. Alors que le département de tôlerie est presque entièrement automatisé, l’assemblage final se fait encore majoritairement à la main, notamment pour la pose du harnais électrique, une tâche effectuée par plusieurs ouvriers.

Le contrôle qualité se fait également de manière traditionnelle, avec des employés identifiant visuellement les défauts au lieu d’utiliser des technologies avancées. Bien que cela soit socialement rassurant et préserve des emplois, cela représente un ralentissement et un coût supplémentaire par rapport à des procédés plus automatisés.

À la sortie de l’usine, les sentiments sont partagés. D’un côté, il y a l’admiration pour la capacité à réadapter un outil industriel pour produire ce véhicule électrique. De l’autre, une inquiétude se fait sentir.

Alors que Porsche et le groupe Volkswagen ralentissent leur transition vers l’électrique et que Stellantis adopte des positions fluctuantes face aux changements politiques, la Chine progresse sans relâche.

À Bratislava, l’industrie européenne semble s’efforcer d’intégrer le futur dans un cadre industriel ancien. La complexité et l’enchevêtrement de la mécanique thermique justifient clairement la transition vers l’électrique. Réaliser un retour en arrière, comme certains dirigeants le proposent, pourrait s’avérer être un suicide industriel à retardement.

La Cayenne électrique est une voiture techniquement impressionnante, produite par des passionnés, mais également le reflet d’une industrie hésitante à plonger dans le nouveau monde, alors que d’autres avancent déjà vers l’avenir.