Visite de l’usine de batteries Porsche : un joyau technologique, mais amertume.

Porsche a ouvert en 2024 une usine ultramoderne à Horná Streda en Slovaquie, dédiée à la fabrication des modules de batteries du nouveau Cayenne électrique, représentant un investissement de plus d’un milliard d’euros. L’usine produit 132 modules par heure et chaque module signé et expédié a fait l’objet d’un contrôle qualité continu tout au long de sa fabrication.

À Horná Streda en Slovaquie, Porsche a ouvert en 2024 une usine ultramoderne dédiée à la fabrication des modules de batteries du nouveau Cayenne électrique. Couvrant une superficie de 40 000 m², cet investissement de plus d’un milliard d’euros incarne la stratégie européenne visant à maîtriser la technologie des batteries.

Lors de ma visite, j’ai été frappé par le niveau d’automatisation remarquable, dépassant de loin ce que j’avais observé chez Xiaomi ou même dans d’autres usines de Tesla ou lors de ma visite d’une installation de Zeekr. Cela s’explique par les tâches nécessitant une précision millimétrique, où aucune erreur n’est tolérée et où la marge de manœuvre est inexistante.

Un environnement de production d’une propreté chirurgicale

Avant d’accéder aux zones de production, il est impératif de porter un équipement antistatique. Blouses, chaussures spécifiques et protections complètes sont nécessaires pour prévenir tout risque de décharge électrostatique susceptible d’endommager les composants sensibles ou de provoquer un accident.

Une fois équipé, on pénètre dans un bâtiment d’un blanc éclatant où l’on pourrait manger par terre. Le sol, récemment nettoyé par une machine contrôlée par un employé, affiche une propreté qui ne semble pas réservée qu’aux visites : les standards allemands respectés en Slovaquie imposent cette rigueur en permanence.

L’odeur industrielle évoque celle de la soudure, résultat des nombreuses opérations de soudure laser effectuées sur place. La hauteur sous plafond est modeste, la structure utilisant un système à deux niveaux pour optimiser l’espace : un étage supérieur abrite des lignes de convoyage pour le transport des composants, libérant ainsi un espace précieux au sol.

Des robots partout, des humains presque nulle part

L’élément le plus frappant est le taux d’automatisation extrêmement élevé de cette usine. Environ 300 robots travaillent en tandem avec seulement 150 employés répartis sur deux équipes.

Des petits chariots automatisés rouges, de la couleur de Porsche, circulent librement dans les allées. Lorsqu’un d’eux m’a klaxonné en raison de ma présence sur son chemin, j’ai pris conscience de l’ampleur du remplacement des caristes humains. Un opérateur humain aurait probablement klaxonné plus tôt, mais un robot ne tombe pas malade et ne fait pas grève…

Les bras robotisés sont omniprésents et prennent en charge quasiment toutes les opérations. De l’arrivée des cellules à l’assemblage final des modules, seules deux étapes requièrent une intervention humaine : la connexion manuelle des cellules, effectuée par deux ouvriers, représentant pratiquement la seule présence humaine visible le long de la ligne de production des modules.

Cette approche manifeste une tendance constatée dans l’industrie automobile européenne, où plus de 160 000 nouveaux robots industriels ont été installés en 2023.

Du nettoyage à l’assemblage : un processus millimétré

Le processus commence par une étape fondamentale : le nettoyage. Chaque composant entrant dans l’usine passe par une centrale de nettoyage pour éliminer toute trace de poussière ou d’impureté.

Les cellules de batterie proviennent directement de l’usine LG Energy Solution en Pologne. Ces dernières ne sont pas produites en interne, contrairement à celles de la 911 hybride.

Interrogée à ce sujet, l’entreprise a indiqué qu’elle ne prévoit pas de produire en interne ses propres cellules pour le Porsche Cayenne.

Pour le Cayenne, les cellules sont de type « pouch » (en forme de poche), enveloppées dans un film d’aluminium-polymère. Ces cellules utilisent une chimie NMCA (nickel-manganèse-cobalt-aluminium) avec 86 % de nickel pour optimiser la densité énergétique, et une anode en graphite composée de 6 % de silicium pour booster les capacités de charge rapide.

Porsche précise que « les cellules de type « pouch » nous offrent des avantages évidents en termes de performances et d’encombrement« .

Les chariots automatisés transportent alors les cellules vers les bras robotisés, qui les saisissent et les placent sur une ligne de test. Chaque cellule est testée individuellement sur le plan électrique avant d’être intégrée dans un module. Cette traçabilité totale garantit qu’aucune cellule défectueuse ne passe entre les mailles du filet.

La phase suivante est l’empilement : huit cellules sont superposées pour former un stack (pile), avec un matériau de séparation entre chaque cellule pour éviter tout écrasement et optimiser l’espacement. Quatre stacks de huit cellules sont ensuite assemblés pour constituer un module complet de 32 cellules. Ce module mesure environ 15 à 20 cm de hauteur et pèse près de 90 kg.

La soudure laser et le refroidissement : les défis techniques

Une fois les cellules empilées, leurs onglets (cell tabs) sont positionnés avec une précision micrométrique avant d’être soudés par laser. Cette soudure automatisée assure à la fois le contact électrique et la liaison mécanique. Des contrôles qualité continus vérifient l’intégrité de chaque joint et de chaque stack. Un matériau de remplissage thermoconducteur est ensuite inséré entre les cellules pour améliorer la dissipation de la chaleur.

La gestion thermique est un enjeu majeur pour ces batteries haute performance. Porsche a mis au point un système de double refroidissement inédit : une plaque de refroidissement est installée au-dessus du module, une autre en dessous. Selon le constructeur allemand, habituellement, seule une face de la batterie est refroidie dans une batterie classique.

Un fluide caloporteur circule à l’intérieur, semblable à un système de refroidissement liquide pour PC. Ce système permet de refroidir ou de chauffer la batterie selon les besoins pour maintenir la température dans une plage optimale.

Une question pertinente se pose : comment le milieu des cellules est-il efficacement refroidi alors que les plaques ne touchent que le dessus et le dessous d’un module de 15 à 20 cm d’épaisseur ?

Les ingénieurs de Porsche affirment que les cellules ont été co-développées avec LG pour répondre précisément à ces contraintes thermiques. Les tolérances extrêmement serrées au niveau de l’empilement des cellules et la connexion précise du système de refroidissement permettent une dissipation thermique effective.

Porsche précise que les cellules pouch offrent de meilleures performances que les cellules cylindriques, comme les 4680 de Tesla, notamment en termes de densité énergétique (environ 7 % supérieure à celle du Taycan) et de puissance maximale.

Des performances électriques hors normes

Cette architecture permet au Cayenne électrique d’atteindre des performances impressionnantes. La batterie de 113 kWh (capacité brute) peut fournir jusqu’à 850 kW (1 156 ch) en mode overboost sur le Cayenne Turbo.

Elle supporte une charge rapide à 400 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en moins de 16 minutes. Ce qui est encore plus remarquable, c’est que le système peut récupérer jusqu’à 600 kW lors des freinages, un niveau digne de la Formule E, où Porsche est double champion du monde.

Ces capacités de récupération et de charge rapide imposent des contraintes thermiques considérables, d’où l’importance cruciale du système de refroidissement innovant. Après l’intégration des plaques de refroidissement, un nouveau test électronique vérifie que tout fonctionne correctement avant que le module ne quitte l’usine.

Porsche ne réalise néanmoins pas l’intégralité des tâches relatives à la batterie. En plus de recevoir les cellules déjà produites par LG en début de chaîne, l’entreprise allemande s’appuie sur un sous-traitant local pour empiler les modules entre eux et créer le pack batterie.

Ce dernier revient ensuite à l’usine pour les finitions et branchements électriques. L’entreprise tente de rassurer en précisant que « seules quelques étapes d’assemblage minimales sont effectuées sur le site de notre partenaire. La principale valeur ajoutée réside toutefois dans la logistique qui garantit un approvisionnement juste à temps (JIS) de l’usine de Bratislava« .

Traçabilité totale et contrôle qualité obsessionnel

Avant de quitter l’usine, chaque module est gravé pour assurer un suivi complet. L’usine capte en temps réel toutes les données de production, garantissant une transparence totale à chaque étape.

Avant qu’un module ne sorte de l’usine, tous les critères qualité sont vérifiés : tests d’étanchéité, contrôles électriques multiples, vérifications dimensionnelles, inspections visuelles, tests fonctionnels et mesures d’isolation. Toutes ces données sont archivées de manière sécurisée dans le cloud, permettant une traçabilité complète même des années après la fabrication.

L’usine produit 132 modules par heure. Chaque module signé et expédié a fait l’objet d’un contrôle qualité continu tout au long de sa fabrication. Un sous-traitant externe assemble ensuite six modules pour former la batterie complète du Cayenne électrique, en y ajoutant le câblage haute tension orange, les connecteurs et le système de gestion de batterie (BMS). Les batteries sont ensuite livrées « juste en séquence » (JIS) à la ligne d’assemblage du Cayenne, à Bratislava, située à environ une heure de route.

Une verticalisation stratégique pour Porsche

L’usine de batterie de Porsche représente bien plus qu’un simple site de production : c’est une décision stratégique du constructeur de maîtriser la technologie clé des véhicules électriques. Contrairement aux constructeurs qui achètent des batteries « sur étagère », Porsche a choisi de développer ses propres modules de A à Z (en mettant de côté la cellule et l’assemblage du pack batterie). Cette approche permet à l’entreprise de contrôler les facteurs cruciaux : performance, efficacité, qualité et durabilité.

La construction du bâtiment de 40 200 m² a commencé en janvier 2023, l’installation des équipements a eu lieu en septembre de la même année, et le premier module est sorti de la chaîne en mai 2024.

Cette démarche de production locale en Europe contraste avec la dépendance des autres constructeurs aux batteries produites en Chine.

L’avenir de la production de batteries en Europe ?

Cette visite de l’usine de Horná Streda témoigne d’une vision claire : l’avenir de la production automobile européenne repose sur une automatisation accrue et une maîtrise des technologies clés.

Le site emploiera finalement plus de 600 personnes grâce aux extensions prévues, notamment pour la phase 2 du projet représentant un investissement supplémentaire de 700 millions d’euros. Cette montée en puissance permettra d’accroître les cadences et potentiellement de fournir d’autres modèles électriques Porsche à l’avenir.

L’architecture modulaire de la batterie est conçue pour permettre évolutivité et réparabilité : les modules individuels sont interchangeables et remplaçables, et l’électronique des cellules est facilement accessible via des trappes de service dédiées.

La production de ces modules haute performance exige une précision extrême, des conditions environnementales contrôlées et une automatisation avancée. En visitant cette usine d’une propreté impeccable, où les robots sont à la manœuvre et où chaque composant est tracé et testé individuellement, il devient clair pourquoi Porsche a choisi l’intégration verticale.

Lorsque la performance est au cœur de l’identité de la marque, externaliser la technologie qui détermine cette performance n’a simplement pas de sens.

Une sensation d’inachevée

À l’issue de cette visite, il est difficile de ne pas être impressionné par le savoir-faire industriel de Porsche. L’usine de Horná Streda est une prouesse technologique : propre comme une clinique, automatisée comme dans un film de science-fiction, elle produit des modules d’une qualité d’assemblage exemplaire.

Observer ces centaines de robots s’affairer avec une précision chirurgicale pour assembler des batteries capables d’encaisser 850 kW de puissance et des recharges éclairs est impressionnant. C’est l’illustration parfaite du savoir-faire allemand, ou plutôt européen, appliqué à l’ère électrique.

Cependant, en quittant ce temple immaculé, un sentiment ambivalent persiste. Si l’exécution est irréprochable, la stratégie sous-jacente semble vaciller. Cette usine assemble des cellules… qu’elle ne produit pas. Contrairement à son rêve initial d’indépendance technologique, Porsche dépend ici de LG Energy Solution pour ses cellules, un constat douloureux qui fait écho à l’échec du projet Cellforce.

Initialement présentée comme un projet phare de la marque pour produire ses propres cellules haute performance, la filiale Cellforce a vu ses ambitions de production de masse stoppées net à l’été 2025, faute de rentabilité et d’économies d’échelle suffisantes.

Un message brouillé, une concurrence affûtée

Porsche se retrouve ainsi dans une position paradoxale : capable d’assembler les meilleurs modules du monde en termes de performances, tout en étant dépendante de fournisseurs tiers pour l’élément chimique fondamental de ses véhicules de volume comme le Cayenne, tout en réservant ses innovations de cellules cylindriques (V4Smart) à des niches ultra-exclusives comme la 911 GTS hybride.

Plus inquiétant encore, le message brouillé que la marque transmet. Alors que nous visitions une usine dédiée à l’avenir électrique, Porsche a annoncé un virage stratégique majeur, réaffirmant son engagement dans les moteurs thermiques face à un ralentissement de la demande pour les véhicules électriques.

Le Cayenne électrique sera donc produit, mais il devra coexister longtemps avec ses homologues thermiques et hybrides, comme si la marque elle-même hésitait à effectuer le saut définitif. Plus récemment, la Porsche 718 pourrait également faire l’impasse sur le 100 % électrique pour revenir à des moteurs à combustion interne.

Enfin, bien que les performances du Porsche Cayenne soient impressionnantes (il s’agit de la Porsche de série la plus puissante à ce jour), certaines spécifications laissent à désirer. Oui, la recharge est extrêmement rapide (moins de 16 minutes).

Néanmoins, les constructeurs chinois surpassent cette performance, étant capables de charger en moins de 7 minutes, comme l’illustrent Zeekr et BYD avec leur charge à plusieurs mégawatts. Les constructeurs européens doivent intensifier leurs efforts face à la concurrence asiatique et surtout éviter de réduire leurs investissements en R&D, sous peine d’être durablement distancés.