Une semaine avec la Renault 5 à 25 000 € : cette version n’est pas recommandée

Renault a lancé sa R5 E-Tech en février 2024, avec un prix démarrant « à moins de 25 000 € » (24 990 €) et à 20 680 € aides déduites sous condition de revenus. La Renault 5 Five dispose d’un moteur de 70 kW / 95 ch, associé à une batterie de 40 kWh, revendiquant une autonomie WLTP de 310 km.

Lorsque Renault a lancé sa R5 E-Tech en février 2024, il a annoncé son prix à partir de « moins de 25 000 € » (24 990 €), et même à 20 680 € avec aides déduites sous condition de revenus.

Cependant, jusqu’à présent, nous n’avions pu essayer que des versions beaucoup plus chères, 40 % au-dessus du prix d’entrée. C’est une pratique courante : les publicités mettent en avant les tarifs « à partir de » des versions de base, mais sont illustrées par des modèles plus coûteux, plus attractifs et plus rentables.

Tandis que certains constructeurs réservent les modèles les moins chers aux médias, le parc presse de Renault a récemment reçu la version de base de la « R5 ». Chez Survoltés, nous l’attendions avec impatience et avons pu la tester dès son arrivée.

Nous avons passé une semaine entière à conduire une « Renault 5 95 ch autonomie urbaine Five ». Ce furent des journées typiques, incluant des trajets domicile-travail quotidiens en région parisienne et quelques sorties urbaines le soir et durant le week-end, que ce soit en solo ou avec la famille.

Restons-nous aussi convaincus par la R5 Five premier prix que par la R5 Iconic Cinq haut de gamme testée lors de son lancement ? Quels sont ses atouts, et quels éléments lui manquent ? C’est ce que nous allons explorer en détail !

### Renault 5 E-Tech Five
**Extérieur : plus sobre, plus rétro**

La Renault 5 E-Tech electric Five présente le même design que la version Iconic que nous avons déjà testée, attirant tout autant la curiosité et la sympathie des passants, notamment dans le coloris « vert pop ! » de notre modèle. Néanmoins, de nombreux détails distinguent cette version Five et l’Evolution des modèles Techno et Iconic.

Les premières s’abstiennent de nombreux éléments purement esthétiques : pas de peinture bicolore, pas de jonc de toit, pas de décor « numbeR5 » sur les portes avant, une antenne « classique » plutôt qu’« aileron de requin », et les passages de roues, le bas de caisse et surtout le bouclier arrière sont en plastique noir mat plutôt qu’en finition brillante ou peinte.

Surtout, cette version ne se dote ni de jantes bicolores ou tricolores au design élaboré, mais de jantes en acier avec enjoliveurs, « comme autrefois », appréciées en 18 pouces, sans donner l’impression d’être bas de gamme, contrairement aux roues de 13 pouces des voitures populaires des années 1980/1990.

Avec toutes ces réductions esthétiques, la voiture affiche un design plus sobre qui accentue son allure rétro. On regrette néanmoins l’excroissance noire sur le capot, hommage à l’entrée d’air de la R5 originale, qui n’a plus aucune fonction sur cette nouvelle Five.

### Renault 5 E-Tech Five
**Intérieur : plus spartiate, un détail potentiellement disqualifiant**

À l’intérieur, cependant, les distinctions entre les versions Five/Evolution et les versions Techno/Iconic sont purement des mesures de réduction de coûts. Aucune des concessions réalisées n’offre d’avantage collatéral.

On perd tout ce qui rend les R5 Techno et Iconic des citadines premium en concurrence avec la Mini : la grande instrumentation de 10 pouces, le volant en simili cuir, ainsi que le revêtement en tissu sur la planche de bord et les contre-portes.

Il reste en revanche le levier de vitesse « e-shifter » avec son embout imitation cristal, qui semble donc hors de propos. On perd surtout la console centrale, qui intègre l’accoudoir, des espaces de rangement sans revêtement antidérapant, un chargeur sans fil et 2 prises USB-C, et sert de repose-genou.

Il n’y a plus que du plastique dur, ce qui est moins esthétique pour la planche de bord et les contre-portes, mais surtout désagréable sur la console centrale. Faute d’anti-dérapant, des objets glissent et se cognent sans cesse dans les deux vide-poches, étroits mais assez longs. Renault a ici trop insisté sur l’optimisation des coûts.

Cependant, un problème plus sérieux pourrait disqualifier la version Five : les sièges ne sont pas réglables en hauteur. La conception de l’habitacle, compte tenu de son pavillon descendant vers le petit pare-brise et du bloc derrière le rétroviseur, rend la visibilité mauvaise, surtout pour ceux mesurant plus de 1,80 mètre.

Il faut ainsi se pencher en avant pour voir vers le haut ou sur le côté, ce qui peut être gênant.

### Renault 5 E-Tech Five
**Infodivertissement : un Android Automotive allégé**

Les versions Five et Evolution font également des concessions sur le système d’info-divertissement. L’écran d’instrumentation passe ainsi de 10 à 7 pouces. Son interface épurée affiche l’essentiel, ce qui est appréciable.

Les deux bandes lumineuses encadrant l’écran indiquent le mode d’affichage sélectionné (parmi trois choix) et cachent en partie l’espace vide sous la « casquette », déjà assez grande avec l’écran de 10 pouces.

L’écran central de 10 pouces reste identique à celui des versions Techno et Iconic, mais il se contente du système « openR », une version simplifiée de l’excellent « openR Link ». Il repose toujours sur l’OS Android Automotive, mais sans services Google, c’est-à-dire sans Google Play Store et sans Google Maps ni autres outils de navigation.

openR assure des fonctions de base (réglages, climatisation manuelle, radio, musique et téléphone via Bluetooth…). Pour le reste, il s’en remet à un smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay (avec ou sans fil).

Cela semble pertinent, vu que la voiture ne possède pas de recharge rapide, donc pas besoin de planificateur d’itinéraire intégré. Néanmoins, on peut se demander si cette distinction n’est pas plus un effet de gamme artificiel qu’une réelle décision de réduction des coûts.

### Renault 5 E-Tech Five
**Aides à la conduite : des limitations artificielles ?**

Concernant les aides à la conduite, les Renault 5 Five et Evolution ne proposent pas de conduite autonome de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et centrage dans la voie), bien qu’elles semblent équipées pour cela. Certes, même cette version d’entrée de gamme a un radar frontal et une caméra, qui mesurent la distance avec le véhicule précédent et aident au maintien dans la voie.

Pourtant, le régulateur de vitesse traditionnel (non adaptatif) ne ralentit pas à l’approche d’un véhicule plus lent. Il ne manque ainsi pas grand-chose, mis à part un déverrouillage logiciel, pour que les versions Five et Evolution puissent proposer également l’Active Driver Assist.

### Renault 5 E-Tech Five
**Conduite : confortable, mais on attend la conduite à une pédale**

La version « Five » associe exclusivement un moteur de 70 kW / 95 ch à une batterie de 40 kWh, dite « autonomie urbaine ». La puissance n’est pas aussi généreuse que sur les autres versions de la Renault 5 (120 et 150 ch) et de l’Alpine A290 (180 et 220 ch), mais elle s’avère suffisante pour sa masse de 1428 kg.

L’accélération n’a rien d’impressionnant (0 à 100 km/h en 12 s), mais on ne manque ni de puissance ni de couple pour les manœuvres, grâce à un couple de 215 Nm.

La Renault 5 Five ne fait aucune autre concession, disposant du même châssis, des mêmes suspensions et de la même direction que les versions supérieures. Elle offre donc des sensations de conduite agréables et ludiques.

Malgré cela, Renault a promis qu’une mise à jour proposerait la conduite à une pédale, avec des palettes pour régler le freinage régénératif sur quatre niveaux, mais notre modèle testé n’en était toujours pas équipé.

La version Five limite sa vitesse à 130 km/h, contre 150 km/h pour les autres modèles. Plus précisément, la vitesse est limitée à 134 km/h compteur, ce qui correspond à une vitesse réelle de 130 km/h mesurée.

Nous aurions aimé une petite marge supplémentaire de 5 km/h pour finir un dépassement, mais cela est nécessaire pour préserver l’autonomie.

### Renault 5 E-Tech Five
**Autonomie, consommation et recharge**

La Renault 5 Five embarque une batterie d’une capacité nette de 40 kWh et revendique une autonomie WLTP de 310 km. Par temps sec à 18°C, lors de trajets urbains et péri-urbains, la consommation moyenne est d’environ 15 kWh/100 km, soit 265 km d’autonomie pleine. Dans des trajets exclusivement urbains, cette consommation peut descendre à 12 kWh/100 km, correspondant à une autonomie totale de 330 km.

Pour les conducteurs français qui effectuent en moyenne 30 km par jour, une recharge hebdomadaire peut suffire. Dans ce contexte, ils peuvent se passer d’une recharge à domicile et se contenter d’une recharge sur borne publique chaque semaine.

La consommation augmente en revanche sur autoroute. À 130 km/h dans les mêmes conditions, la consommation moyenne est de 20 kWh/100 km, soit 200 km d’autonomie totale.

Le problème est que la Renault 5 Five ne peut pas être rechargée rapidement en courant continu. Elle ne peut se charger qu’en courant alternatif à 11 kW, rendant impossible les trajets de plus de 150 km, d’autant que les bornes AC se raréfient sur autoroute.

### Renault 5 E-Tech Five
**Prix, disponibilité et concurrence**

Renault a ouvert les commandes de la Renault 5 Five en juin 2025, avec un prix d’entrée à 24 990 euros. Fabriquée en France, elle est éligible à une prime écologique variant entre 3 620 et 5 740 euros selon le revenu fiscal. Les seules options disponibles sont le coloris « vert pop » pour 850 euros, les pneus tout temps à 250 euros et des accessoires comme le câble type 2 pour 303 euros.

La principale concurrente sur le segment B est la Citroën ë-C3 You, qui débute à 19 990 euros hors bonus avec une autonomie de 204 km WLTP et un chargeur AC de 7,4 kW. Sa version à 23 450 euros, offrant une autonomie de 314 km et un chargeur DC de 100 kW, peut se permettre des trajets sur autoroute.

La BYD Dolphin Surf, à partir de 19 990 euros, propose également la charge rapide et 220 km d’autonomie, mais sa production en Chine limite l’accès au bonus écologique.

Une autre concurrente est la Renault 5 120 ch autonomie urbaine en version Evolution, qui se positionne juste au-dessus de la Five. Elle partage de nombreux éléments, tout en corrigeant les deux principaux défauts de la version Five, à savoir une puissance de 90 kW ou 120 ch et l’ajout de la charge rapide DC à 80 kW pour 3 000 euros de plus, en plus de sièges avant chauffants et réglables en hauteur pour 400 euros, soit un total de 28 390 euros hors primes.