« Une question de survie » : les voitures électriques chinoises atteignent un cap historique en Europe

En janvier 2026, les marques chinoises détiennent près de 9,5 % du marché des voitures particulières vendues en Europe. En décembre 2025, elles représentaient 16 % du marché des voitures électrifiées (électriques + hybrides) en Europe, doublant ainsi leur part par rapport à l’année précédente.

Il s’agissait d’une annonce redoutée par Bruxelles, et sa concrétisation est survenue plus rapidement que prévu. D’après les dernières données réunies par le cabinet d’analyse Dataforce et relayées par Bloomberg, les marques chinoises ont atteint une étape symbolique mais significative en décembre dernier.

À présent, près d’une voiture particulière sur dix (exactement 9,5 %) vendue en Europe est d’origine chinoise.

Bien que le système français du bonus écologique ait initialement contribué à limiter cette tendance sur le territoire national, au niveau européen, cette protection a échoué.

La Corée et les États-Unis en rétrovision

Pour bien apprécier l’ampleur de ce changement, il est nécessaire de considérer qui est dépassé. Au dernier trimestre de 2025, les marques chinoises (BYD, MG, Chery, etc.) ont vendu davantage de véhicules en Europe que les géants sud-coréens tels que Hyundai et Kia. Plus tôt dans l’année, au deuxième trimestre, elles avaient déjà surpassé les constructeurs américains (Ford, Tesla, Jeep).

Julian Litzinger, analyste chez Dataforce, ne cache pas sa surprise devant la rapidité de cette adoption, notamment dans le sud de l’Europe : « Nous avons été stupéfaits par l’adoption rapide des voitures chinoises dans le sud de l’Europe. Nous savions que les gens de ces pays sont plus flexibles dans leur choix de marque, mais pour les véhicules électriques, ce n’était pas prévisible. »

Concrètement, l’Espagne, l’Italie, la Grèce et le Royaume-Uni sont devenus les marchés privilégiés de ces nouveaux entrants.

Made in China contre marque chinoise

Il est crucial ici de faire une distinction technique. Le chiffre de 9,5 % concerne les marques chinoises. Cependant, si l’on prend en compte la réalité industrielle, la situation est encore plus préoccupante.

Incluant les véhicules fabriqués en Chine par des marques occidentales (comme la Tesla Model 3, la Dacia Spring ou les Smart), une voiture électrifiée sur sept vendue en Europe en 2025 provenait d’une usine chinoise.

C’est là que la faiblesse des hybrides a joué un rôle majeur. Alors que l’Europe se concentrait sur l’électrique pur, les constructeurs chinois ont inondé le marché avec des hybrides rechargeables (PHEV) extrêmement compétitifs.

En conséquence, les marques chinoises ont représenté 16 % du marché des voitures électrifiées (électriques + hybrides) en décembre 2025. Cela représente le double par rapport à l’année précédente.

La guerre des prix est intense

Pourquoi cette stratégie réussit-elle ? La réponse est simple : le rapport qualité/prix. Bloomberg cite l’exemple du BYD Seal U DM-i. Au Royaume-Uni, ce SUV hybride rechargeable débute à environ 33 000 livres (environ 39 000 euros), alors que son concurrent direct, le Volkswagen Tiguan eHybrid, s’élève à près de 43 000 livres (50 000 euros).

Pour un consommateur dont le pouvoir d’achat est impacté par l’inflation, le choix s’avère rapidement évident. Des surnoms désobligeants mais évocateurs émergent, tel que « Range Rover Temu » pour désigner le Jaecoo 7 du groupe Chery, un SUV qui connaît un franc succès au Royaume-Uni en s’appropriant les codes du luxe anglais à des prix très compétitifs.

« Une question de survie » pour l’industrie européenne

Face à cette situation, l’industrie automobile européenne se montre préoccupée. Stellantis, Volkswagen et Renault s’efforcent de réagir, mais les impacts sociaux sont déjà ressentis. Roberto Vavassori, cadre chez l’équipementier Brembo et président de l’association italienne Anfia, se montre alarmiste : « La progression des voitures chinoises en Europe est massive. C’est une question de survie pour notre industrie. »

Il souligne que sans mesures d’urgence, le secteur ne sera pas en mesure de compenser les plus de 110 000 emplois perdus en Europe au cours des 18 derniers mois.

Ironiquement, la réponse passe parfois par… plus de collaborations avec la Chine. Stellantis prévoit de fabriquer des voitures Leapmotor en Espagne, et BYD construit ses propres usines en Hongrie. Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD en Europe, tente de rassurer : « L’intention est très claire, nous voulons que BYD devienne un constructeur européen. Nous ne sommes pas ici pour prendre des emplois européens, mais pour en créer. »

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Et les constructeurs européens ?

L’année 2026 s’ouvre sur un constat d’échec relatif pour les politiques protectionnistes européennes. Si les barrières douanières ont effectivement contraint les constructeurs chinois à s’implanter localement (ce qui préserve certains emplois d’assemblage), elles n’ont pas arrêté leur avancée commerciale.

Les marques historiques doivent impérativement s’adapter rapidement, en offrant des modèles électriques et hybrides compétitifs avec ceux des marques chinoises, plutôt que de continuer leurs recherches sur des moteurs thermiques dont l’avenir semble désormais incertain, peu importe l’évolution après 2035.

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