Un novice conduit une Tesla à Los Angeles avec FSD actif

Début 2025, nous sommes retournés aux États-Unis pour tester la version 13 du Full Self-Driving (FSD) de Tesla, un an après notre premier essai avec la V11. Le FSD ne se contente pas de gérer l’autoroute, une fois sur les routes urbaines de Los Angeles, le système montre toute son étendue.

Début 2025, nous sommes retournés aux États-Unis pour tester la version 13 du Full Self-Driving (FSD) de Tesla, un an après notre premier essai avec la version 11. Le FSD est la technologie la plus avancée de Tesla, offrant la possibilité d’être littéralement conduit par sa voiture.

Pour cette expérience, le participant s’appelle Arnaud, un novice en matière de FSD. Le défi consistait à le laisser seul au volant d’un Tesla Cybertruck à Los Angeles, l’une des villes les plus difficiles au monde pour la conduite.

En avant-première : il a finalement préféré que la voiture conduise à sa place plutôt que de le faire lui-même.

Première prise en main : « Il est sérieux, je stresse »

Sur un parking de Los Angeles, Arnaud, habitué à conduire dans la campagne vendéenne sur de petites routes paisibles, explore le Cybertruck. Première surprise : il n’y a ni clé ni poignée de porte visible. « Attends, mais il n’y a pas de clé. Il n’y a pas de poignée non plus », s’exclame-t-il, déjà déconcerté. Le véhicule s’ouvre via l’application Tesla, avec le smartphone dans la poche, comme les autres modèles de la marque.

Une fois à l’intérieur, surprise supplémentaire : il n’y a pas de boîte de vitesses classique. Pour passer en marche avant ou arrière, il faut appuyer sur le frein et faire un glissement sur l’écran tactile massif au centre du tableau de bord. « Je ne vois rien derrière moi, en fait », constate Arnaud alors qu’il essaie sa première marche arrière, avant de découvrir que l’écran affiche les images des caméras intégrées.

La destination est Venice Beach, au restaurant Great White, situé à plusieurs kilomètres. Entre les deux se trouve l’autoroute de Los Angeles, très fréquentée à l’heure de pointe. Pour un conducteur habitué aux routes départementales, c’est un véritable défi.

Le grand saut : activer le FSD sur une autoroute à six voies

« J’ai trop peur. Est-ce que je le fais ? » Arnaud hésite un instant avant d’activer le Full Self-Driving en pleine circulation. La voiture refuse d’abord, indiquant qu’il doit déjà rouler pour activer le système. Une fois en marche, le stress augmente : « Il faut savoir une chose, c’est que j’ai une peur dans ma vie, c’est les autres voitures. Et là, je joue, je roule à Los Angeles, je viens de lancer l’Autopilot. 

La suite est un grand spectacle. Le Cybertruck s’insère tout seul sur l’autoroute, change de voie, gère les distances de sécurité. « Il s’insère. C’est bon, il s’insère en toute tranquillité », lâche Arnaud, soulagé mais encore incrédule. Sa première réaction révèle l’ampleur du choc : « Vincent, je te déteste. Je te déteste ».

Cependant, après quelques kilomètres, son avis change radicalement. Face à la complexité des embranchements californiens où les sorties se succèdent rapidement, Arnaud réalise que le système le décharge plus qu’il ne l’inquiète : « L’Autopilot me rassure puisque les routes ici, c’est tellement des embranchements dans tous les sens qu’il faut sortir toutes les minutes. Ça me stresserait de me soucier du GPS, et là elle a tout en tête .»

Feux rouges, virages serrés et législation américaine

Le FSD gère également les routes urbaines. Une fois sur celles de Los Angeles, le système démontre toute sa capacité. Il s’arrête aux feux rouges, redémarre automatiquement au feu vert et vire dans un trafic dense. « En fait, elle conduit vraiment à ta place à 100 % », constate Arnaud, impressionné.

Un moment de panique survient quand la Tesla semble griller un feu rouge. Enfin, en apparence. « Ah non, on a le droit. On a le droit en fait. On a le droit de griller un feu rouge pour tourner à droite. Sauf quand c’est interdit. Sinon la norme c’est qu’on a le droit. Et là, elle l’a fait ».

Aux États-Unis, contrairement à la France, tourner à droite au feu rouge est possible par défaut, sauf indication contraire. Le FSD connaît cette règle mieux qu’un conducteur français nouvellement arrivé.

L’écran du Cybertruck montre en temps réel ce que « voit » le système : les autres véhicules, les piétons, les feux de signalisation et la trajectoire prévue. Cette transparence est rassurante. « On voit qu’elle comprend la distance avec la voiture de devant et ma voiture. Son itinéraire, il est tracé, elle le connaît. Donc on voit qu’elle va carrément freiner face à la voiture qui est devant. Et ça, je trouve ça vraiment rassurant ».

Les mains loin du volant, les pieds loin des pédales

La différence majeure avec notre essai de la version 11 en 2023 est frappante – ou plutôt rassurante. Avec la version 13, le conducteur n’a plus besoin de garder les mains sur le volant. Le système repose maintenant entièrement sur une caméra intérieure qui surveille le regard du conducteur. L’exigence reste stricte : il faut maintenir le regard sur la route en permanence.

En cas de distraction, les sanctions s’accumulent. D’abord un bip sonore, puis une demande de reprendre le contrôle en posant les mains sur le volant. Si le conducteur ignore ces avertissements, le FSD se désactive pour le reste du trajet. En outre, accumuler cinq infractions entraîne un bannissement d’une semaine complète du système.

Cette évolution répond aux dérives observées aux États-Unis, où certains chauffeurs activaient l’Autopilot avant de s’installer à l’arrière, laissant la voiture rouler sans personne aux commandes. Tesla a donc durci les règles pour éviter de tels comportements risqués.

« Ce qui m’étonne le plus, c’est que pendant que nous tournons, nous regardons la route, mais nous ne touchons pas le volant. Et nos pieds sont loin des pédales, la voiture nous conduit depuis 20 minutes. C’est complètement fou de réaliser que nous discutons comme si nous étions à l’arrière d’un taxi », résume Arnaud.

Le steer-by-wire : une première mondiale qui change tout

Le Cybertruck intègre une autre innovation majeure : la direction steer-by-wire, une première dans l’industrie automobile grand public. Contrairement aux voitures traditionnelles, où le volant est mécaniquement connecté aux roues via une colonne de direction, ici, il n’existe aucun lien physique. Le volant dispose de capteurs qui mesurent l’angle et la vitesse de rotation, informations transmises à un calculateur qui dirige ensuite des moteurs électriques puissants – environ 5 chevaux au total – pour faire tourner les roues.

Cette technologie, utilisée dans l’aviation depuis les années 1980, permet une démultiplication variables beaucoup plus importante qu’un système mécanique. Résultat : pour réaliser un demi-tour, il suffit de tourner le volant d’à peine un quart de tour. « Ouais, il comprend par le mouvement, la vitesse, à quel point il faut tourner », découvre Arnaud.

L’avantage est évident en manœuvre urbaine, mais l’inconvénient est en cas de panne électronique totale, les roues se maintiennent droites. Tesla a donc multiplié les systèmes de redondance avec plusieurs processeurs prêts à prendre le relais si l’un d’eux tombe en panne, exactement comme dans un avion.

Une confiance progressive mais des questions de responsabilité

Après une demi-heure de conduite, Arnaud affiche une confiance renouvelée. « À force d’y être, là j’ai confiance. J’ai confiance en cette voiture. » Pourtant, quelques doutes persistent. À un moment donné, le Cybertruck s’approche très près d’un véhicule à l’arrêt. « Arrête-toi, arrête-toi, arrête-toi. Là, c’est bon, il s’est arrêté », souffle Arnaud, avant de poser une question cruciale : « Je me demande ce qui se passe. Si j’ai un accident, c’est de ma faute ou pas ? Je pense que oui quand même parce que je suis derrière le volant. Mais si la Tesla a fait n’importe quoi et fonce dans la voiture qui est devant moi, suis-je responsable ou est-ce que Tesla en a une part ? 

La réponse est claire : avec le FSD de Tesla, le conducteur reste légalement responsable. Le système est classé comme une conduite autonome de niveau 2, ce qui signifie que le conducteur doit toujours superviser et être prêt à reprendre le contrôle.

En août 2025, un jury en Floride a condamné Tesla à verser environ 243 millions de dollars suite à un accident mortel impliquant l’Autopilot, reconnaissant que le constructeur avait 33 % de responsabilité en raison d’une exagération de ses capacités.

Niveau 2 vs niveau 3 : Tesla et Mercedes, deux approches opposées

Cette question de responsabilité distingue Tesla de Mercedes. Le constructeur allemand propose un système de niveau 3 nommé Drive Pilot : lorsqu’il est activé, le conducteur peut légitimement détourner le regard de la route, et c’est Mercedes qui assume la responsabilité en cas d’accident. Cependant, les contraintes sont sévères : le système fonctionne uniquement sur certaines autoroutes homologuées, jusqu’à 90 km/h, de jour, sans pluie, avec un véhicule devant.

Bien que classé niveau 2, le FSD de Tesla gère un plus grand nombre de situations – routes urbaines, intersections compliquées, changements de voie, stationnement – mais impose au conducteur de rester vigilant et légalement responsable.

Tesla a opté pour le « tout ou rien » : plutôt que de viser la certification pour des situations précises, la marque préfère développer un système capable de tout gérer, en conservant la responsabilité sur le conducteur pour le moment.

De la v11 à la v13 : un bond de géant

Lors de notre essai en 2023, la version 11 du FSD nous avait déjà impressionnés, mais avec quelques hésitations, erreurs ponctuelles, et la nécessité de garder les mains sur le volant. La version 13 représente une avancée qualitative majeure. Ce système repose désormais sur un réseau neuronal end-to-end : au lieu que des développeurs programment « si tu tournes à droite, il se passe ça », l’intelligence artificielle apprend directement des données de conduite humaine et prend des décisions en temps réel selon ce qu’elle perçoit.

Les améliorations se ressentent dans l’accélération et le freinage, désormais bien plus fluides et naturels. Les brusques démarrages et arrêts saccadés ont presque disparu, rendant l’expérience plus confortable pour les passagers. Une nouvelle fonctionnalité permet même d’activer le FSD alors que la voiture est encore garée, gérant ainsi la sortie du stationnement de manière autonome.

La veille de notre test, nous avions paramétré le mode « pressé » sur l’autoroute. Le Cybertruck a pris la sortie à la dernière minute, dépassant encore à un kilomètre de la sortie, sans jamais être dangereux – exactement comme le ferait un conducteur pressé mais maîtrisé. Aucune hésitation, aucune erreur. « Moi, je suis très étonné, très surpris, mais très agréablement. C’est ultra efficace ».

La v14 : dix fois plus de paramètres

Depuis notre essai de la v13, Tesla a déployé la version 14 du FSD avec des améliorations encore plus nombreuses. Ce nouveau modèle intègre dix fois plus de paramètres que la v13, offrant une détection plus fine des situations complexes. Parmi les nouveautés : gestion automatique des véhicules d’urgence avec placement sur le côté de la route pour laisser passer les ambulances et pompiers, évitement intelligent des nids-de-poule, et navigation améliorée sur les parkings.

La v14 introduit également des profils de vitesse personnalisables, avec un mode conservateur ou dynamique selon les préférences du conducteur, ainsi que des options d’arrivée permettant de choisir précisément où stationner près de la destination. Selon Elon Musk, le système serait déjà deux à trois fois plus sûr qu’un conducteur humain moyen.

L’arrivée du FSD en Europe : un parcours semé d’embûches

Pour les Européens qui suivent ces évolutions avec intérêt, une bonne nouvelle se profile : Tesla travaille activement sur le déploiement du FSD en Europe. Cependant, le parcours s’annonce complexe. La réglementation européenne, notamment la norme UNECE R79, impose des restrictions significatives qui limitent actuellement les capacités des Tesla sur le Vieux Continent.

Un facteur clé pourrait débloquer la situation : l’entrée en vigueur le 26 septembre 2025 de la phase 3 du règlement DCAS (Dynamic Control and Automated Systems). Cette nouvelle réglementation européenne introduire la possibilité pour les véhicules d’effectuer des manœuvres autonomes initiées par le système, comme les changements de voie sur autoroute, tout en maintenant la responsabilité du conducteur pour la supervision.

Tesla vise un lancement européen pour février 2026, mais doit d’abord obtenir l’approbation de l’autorité néerlandaise des transports (RDW). Pour faire pression, quoi de mieux que l’opinion publique ? Des tests publics sont en cours, y compris en France, pour les clients de la marque.

Des tests sont également en cours en Norvège pour obtenir des approbations nationales. Récemment, Tesla a mobilisé ses clients européens afin de faire pression sur les régulateurs, affirmant que « ces réglementations sont obsolètes ». 

Contrairement au Cybertruck, interdit de vente en Europe à cause de ses arêtes tranchantes jugées dangereuses en cas d’accident piéton, le FSD sera disponible sur tous les modèles Tesla (Model 3, Model Y, Model S et Model X) moyennant environ 8 000 euros. Il impliquera toujours une conduite supervisée de niveau 2, avec la responsabilité légale qui incombe au conducteur – « il faudra toujours un permis de conduire parce qu’en cas de problème, c’est toi qui reprends le volant ».

Verdict : une technologie qui transforme l’expérience de conduite

À l’issue de cette journée californienne, Arnaud tire un bilan sans équivoque : « J’ai trouvé ça complètement fou. Je ne m’attendais pas du tout à vivre un truc comme ça avec un véhicule comme ça. Pour moi, c’est complètement extraterrestre ». Sa conclusion sur le FSD est révélatrice : « Je pense que je me suis senti plus en sécurité, et j’imagine que pour ceux qui n’ont pas beaucoup d’expérience de conduite, des personnes âgées par exemple, elle a plus d’yeux que nous, cette voiture ».

Le Full Self-Driving v13 marque une avancée significative vers une conduite autonome accessible à tous. Les progrès accomplis depuis la version 11 sont spectaculaires, et la version 14 repousse encore davantage les limites. Pourtant, des préoccupations demeurent concernant la responsabilité juridique, la fiabilité à 100 % et la capacité du système à gérer toutes les situations d’urgence.

Une chose est certaine : la technologie a atteint un niveau tel qu’un conducteur novice, dans un territoire inconnu, peut légitimement préférer laisser la voiture prendre les commandes plutôt que de conduire. « Elle se trompe moins que toi, clairement », résume parfaitement l’expérience vécue.

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