Toyota n’interdira pas la désactivation des aides à la conduite.

Toyota envisage de supprimer les boutons permettant de désactiver les systèmes de sécurité, conformément à son objectif « zéro accident ». Actuellement, les réglementations européennes imposent l’intégration de systèmes de maintien dans la voie et de reconnaissance des limitations de vitesse, avec une entrée en vigueur de la norme GSR II prévue pour juillet 2024.

L’ère du bouton « off » pour désactiver les aides à la conduite pourrait prendre fin. Akihiro Sarada, président du centre de développement logiciel de Toyota, laisse entendre que le constructeur envisage sérieusement d’interdire aux conducteurs de désactiver les dispositifs de sécurité intégrés. Cette perspective soulève de nombreuses questions sur l’avenir de l’automobile. Même Volvo, avec son ambition de « zéro mort » dans ses véhicules, n’a pas envisagé une telle approche !

Une vision assez radicale de la sécurité routière

Akihiro Sarada affirme fermement : « Notre objectif ultime est d’éradiquer tous les accidents de la route. » Cela concerne non seulement les accidents mortels, mais toutes les collisions, même mineures. Bien que cet objectif soit louable sur le papier, il implique concrètement de réduire une part croissante du libre choix des automobilistes au volant.

Actuellement, la réglementation européenne impose déjà l’intégration de systèmes de maintien dans la voie, de reconnaissance des limitations de vitesse et de surveillance du conducteur depuis l’entrée en vigueur de la norme GSR II en juillet 2024.

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Cependant, ces dispositifs peuvent encore être désactivés d’un simple geste. Toyota pourrait modifier cette situation en rendant ces aides permanentes et obligatoires. Le constructeur justifie cette orientation par l’évolution des normes gouvernementales et sa propre feuille de route technologique vers la conduite autonome.

Cette initiative n’est pas totalement inédite chez Toyota. Depuis plus de 20 ans, le constructeur empêche déjà la saisie de destinations GPS lorsque le véhicule est en mouvement, une pratique longtemps autorisée par d’autres marques via des commandes manuelles ou des écrans tactiles.

Le circuit comme dernier refuge des conducteurs passionnés ?

Afin de ne pas aliéner sa clientèle sportive, Toyota propose un compromis : réserver la possibilité de désactiver les aides à deux types d’environnement spécifiques.

Tout d’abord sur les circuits, où les passionnés pourraient conduire sans compromettre la sécurité d’autrui. Ensuite, sur certaines routes isolées où les systèmes connectés détecteraient l’absence de trafic, de piétons ou de cyclistes.

Akihiro Sarada évoque même la possibilité « d’une liberté conditionnelle sur route ouverte » : grâce aux données de connectivité, le véhicule pourrait autoriser temporairement une conduite plus dynamique dans des conditions jugées sûres, avant de reprendre le contrôle en cas de danger détecté : « Grâce aux données connectées, ils peuvent recevoir des notifications leur indiquant que, dans certaines conditions, ils peuvent s’amuser davantage, que la situation est sûre pour le moment, mais que quelques secondes plus tard, s’il y a un risque, ils recevront un avertissement à l’avance. »

La situation est d’autant plus délicate pour Toyota que le constructeur doit également tenir compte de sa division sportive GR, chargée de commercialiser des voitures censées offrir des sensations fortes. Comment justifier l’achat d’une GR Yaris ou d’une GR Supra bridée électroniquement dès qu’un cycliste apparaît à l’horizon ?

Il convient également de rappeler que l’Union européenne instaurera dès juillet 2026 de nouvelles exigences relatives à la distraction au volant, notamment en limitant l’utilisation des écrans tactiles. Les services Apple CarPlay et Android Auto restreignent déjà l’utilisation du clavier en roulant.

Cela dit, même en Europe, qui est un bastion de la sécurité routière, les systèmes d’aide restent désactivables, même s’ils se réactivent à chaque démarrage. Le conducteur conserve la responsabilité finale de ses choix, y compris celui d’accepter un niveau de risque supérieur. Ainsi, Toyota se trouve à un carrefour : jusqu’où peut-on pousser la logique sécuritaire sans transformer l’automobile en simple capsule passive ?

La réponse viendra autant des bureaux d’études que des gouvernements, mais aussi, espérons-le, d’une réflexion sur ce qui fait encore de la conduite une expérience humaine et non une simple fonction algorithmique.