Suspension de Ferrari à 16 000 € : le mystère de la Deepal L07 électrique.

La Deepal L06, lancée le 18 novembre 2025, est affichée entre 134 900 et 156 900 yuans (soit environ 16 411 à 19 085 euros). Commercialisée depuis novembre 2025, elle se positionne comme concurrente des Tesla Model 3, Xiaomi SU7 et BYD Seal, sans que Deepal ne communique encore de chiffres de vente précis pour ce modèle.

La Deepal L06, lancée le 18 novembre 2025, a pour objectif de remplacer la L07 et se situe entre 134 900 et 156 900 yuans (soit environ 16 411 à 19 085 euros).

Cette nouvelle berline de 4,83 mètres met en avant un argument marketing majeur : elle est la première voiture de production chinoise équipée d’une suspension magnétorhéologique (ou fluide magnétorhéologique, souvent abrévié MRF pour Magnetorheological Fluid), un type de fluide intelligent dont la viscosité peut être régulée en temps réel grâce à un champ magnétique.

Ce système de suspension est basé sur la quatrième génération de suspension « MagneRide » du groupe BWI, une technologie jusqu’ici réservée à des voitures de haute gamme comme la Corvette C8, Lamborghini Huracan ou les Ferrari F12 et SF90. Ce développement pourrait ébranler la position des Tesla Model 3, Xiaomi SU7 et BYD Seal.

Lancement

La gamme actuelle de Deepal comprend déjà les SUV S05 et S07, le tout-terrain G318, ainsi que la berline SL03 et ce nouveau modèle L06. Positionnée comme une « routière confortable », la L06 doit représenter un progrès technique pour la marque. En Europe, Changan mise sur Deepal pour attirer une clientèle jeune et dynamique, laissant le segment premium traditionnel à Nevo.

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Commercialisée depuis novembre 2025, la L06 entre sur un marché saturé. Avec ses prix compétitifs (16 411 à 19 085 euros), elle se positionne théoriquement comme une concurrente redoutable face à la Tesla Model 3 (28 653 euros en Chine), la Xiaomi SU7 (26 265 euros) et la BYD Seal (21 752 euros en Chine). Cependant, la réception commerciale reste à confirmer, Deepal n’ayant pas encore divulgué de chiffres de vente précis pour ce modèle, silence pouvant indiquer un début plus difficile que prévu.

Design extérieur

Il convient de reconnaître que la Deepal L06 est esthétiquement plaisante. Son design de coupé fastback à quatre portes est tendu et dynamique, avec une face avant agressive et un becquet arrière intégré qui lui confère un aspect néo-sportif. La création est signée Klaus Zyciora, qui a récemment pris la direction du pôle design chez Changan après avoir passé 35 ans chez Volkswagen.

Proposée en cinq coloris, elle se démarque par son caractère. Comparée à la sobriété d’une Tesla Model 3 ou à l’aspect musclé d’une BYD Seal, la L06 adopte une approche moderne et attirante, bien qu’elle ne rivalise pas avec l’originalité de la Xiaomi SU7.

Mesurant 4 830 mm de long, 1 905 mm de large et 1 480 mm de haut, la L06 s’intègre parfaitement dans le segment des berlines familiales. Elle est plus longue que la Tesla Model 3 (4 720 mm) et la BYD Seal (4 800 mm), tout en étant plus compacte que la Xiaomi SU7 (4 997 mm). Son empattement de 2 900 mm promettait une habitabilité généreuse, théoriquement supérieure à celle de l’américaine (2 875 mm).

Sur la balance, son poids se situe entre 1 800 et 2 000 kg selon la batterie choisie (56 ou 69 kWh). Son positionnement est clair : proposer les dimensions d’une routière pour le prix d’une compacte. Si l’aspect extérieur semble séduisant, il faut cependant ouvrir la portière pour évaluer le reste.

Intérieur

Malheureusement, le constat à l’intérieur est moins flatteur. Pour être direct : « C’est vraiment, vraiment le strict minimum. » À l’arrière, c’est le désert. L’absence d’accoudoir central paraît « très étrange » pour une berline de cette taille en 2025. Pas d’écran multimédia pour les passagers, un seul port USB-C, aucune poche aumônière au dos des sièges avant : l’équipement est rudimentaire.

Pire encore, les sièges arrière ne sont pas inclinables, une rigidité comparable à celle de la Mercedes CLA 300L, rendant tout confort sur longs trajets impossible. Quant à l’audio, il se résume à un unique haut-parleur par portière arrière, créant une sensation désagréable pour les passagers.

À l’avant, le cadre ne s’améliore guère. Bien qu’il y ait une boîte à gants, son mécanisme semble peu solide. L’affichage tête haute (HUD) est présent, mais surplombe un écran central unique, laissant une impression de vide et de manque de finition. Les surpiqûres sur le tableau de bord tentent maladroitement d’évoquer le haut de gamme, mais sont insuffisantes face à la profusion de plastiques durs sur la partie supérieure du tableau de bord et les contre-portes, un défaut déjà constaté sur le SUV S05.

Enfin, l’ergonomie laisse à désirer : le plancher est trop haut en raison des batteries, nécessitant de plier les jambes de manière inconfortable, surtout à l’arrière. En comparaison, même une Dacia Spring à 16 000 euros présente une meilleure cohérence de finition par rapport à son segment. Par rapport aux intérieurs soignés d’une Xiaomi SU7 ou d’une BYD Seal, la L06 apparaît comme une option désavantageuse.

Capacités de chargement

La capacité de chargement n’a pas été précisée, mais elle devrait être en dessous de la moyenne du segment, autour de 400 à 450 litres. Le plus grand problème demeure la modularité : comme indiqué précédemment, les sièges arrière ne sont pas inclinables et probablement pas rabattables à plat, limitant considérablement l’usage.

De plus, aucun coffre avant (frunk) n’est disponible, la plateforme Changan occupant cet espace pour l’électronique. Comparée à une Tesla Model 3, qui offre 649 litres de volume total et une réelle modularité, ou à une Xiaomi SU7, la L06 se contente d’une capacité minimale.

Motorisations

La L06 est disponible uniquement en version 100 % électrique (BEV), sans variante à prolongateur d’autonomie pour l’instant. Elle est propulsée (RWD) par un moteur de 200 kW (272 ch) produisant 290 Nm de couple. Bien que le temps de réalisation du 0 à 100 km/h ne soit pas communiqué, je l’évalue autour de 6,5 à 7,0 secondes, une performance modeste. La vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

Technologies

Le paradoxe de ce véhicule réside dans le fait que, alors que l’intérieur est sommaire, le châssis bénéficie d’une technologie avancée : la suspension magnétorhéologique (MagneRide). Ce système innovant permet à un fluide contenant des particules magnétiques de circuler dans les amortisseurs et de changer instantanément de viscosité sous l’effet d’un champ magnétique. Cela autorise des ajustements de la fermeté de la suspension jusqu’à 1 000 fois par seconde, contre 10 à 50 fois pour des systèmes actifs traditionnels (CDC).

Sur le papier, cela devrait permettre à la voiture de virer à plat tout en absorbant les irrégularités de la route, validé par un test d’élan record à 85,6 km/h. Toutefois, sans essai routier, il est difficile de confirmer si le développement est à la hauteur de la technologie. De plus, on se demande quel est l’enjeu d’une suspension de supercar dans un véhicule dont la finition est comparable à celle d’un utilitaire.

Deepal semble avoir révisé ses priorités. Une Xiaomi SU7, même sans MagneRide, propose un excellent compromis entre confort et sportivité dans une présentation valorisante. Ici, la technologie semble servir d’alibi marketing, une fiche technique impressionnante pour masquer une réalité moins réjouissante. Le système de freinage, dont les données ne sont pas disponibles, repose probablement sur un système standard, loin du raffinement de la suspension.

Conduite autonome

Un atout majeur est l’intégration d’un LiDAR sur tous les modèles, permettant des fonctions de conduite automatique en ville et sur autoroute grâce à un développement en collaboration avec Horizon Robotics.

Ce système est contrôlé par une autre nouveauté, la puce cockpit Dimensity S1 Ultra chip de Mediatek, gravée en 3 nanomètres. Selon le fabricant, cette puce intègre l’IA générative avec des CPU Armv9 « tous gros cœurs » à 280K DMIPS, un GPU capable de ray tracing à 4 TFLOPS ainsi qu’un NPU de 53 TOPS, offrant une puissance de calcul sans précédent dans sa catégorie.

Cette puce permettrait d’exécuter en local des modèles de langage (LLM) de 13 milliards de paramètres, ainsi que des modèles de type Stable Diffusion, tout en gérant jusqu’à dix écrans simultanés en 8K/4K et la vision à 360° du véhicule. Ceci constitue une alternative sérieuse au VLA 2.0 de XPeng, qui repose sur une combinaison de leurs puces Turing AI.

Batterie et Autonomie

Deepal a opté pour des batteries LFP « Golden Shield » de CATL, reconnues pour leur sécurité, avec 650 000 véhicules en circulation et aucun incendie revendiqué. Deux capacités sont proposées : 56,12 kWh offrant 560 km d’autonomie CLTC (environ 448 km WLTP) et 68,82 kWh pour 670 km CLTC (environ 536 km WLTP). La recharge permettrait de passer de 30 à 80 % en 15 minutes, suggérant une architecture électrique en 400 V, l’absence de mention du 800 V étant significative. L’autonomie théorique est correcte, mais le coefficient de traînée (Cx) n’est pas communiqué.

Verdict

La première impression visuelle, plutôt positive grâce au design extérieur sportif, s’est effondrée dès l’ouverture de la portière. S’installer à bord de la L06, c’est faire un pas en arrière en matière de qualité perçue. Réellement le minimum requis. Les plastiques durs autour des sièges avant sonnent creux et la boîte à gants se ferme avec le bruit d’un véhicule bas de gamme des années 90. La console centrale en plastique brillant attire empreintes digitales et rayures. À l’arrière, l’expérience est désagréable.

Le vendeur, un peu mal à l’aise, a reconnu que la finition était « simple », tout en essayant de détourner la conversation vers la suspension MagneRide. Proposée entre 134 900 et 156 900 yuans (16 411 à 19 085 euros), la Deepal L06 est certes attirante sur le plan tarifaire par rapport à une Tesla Model 3 (28 653 euros) ou une Xiaomi SU7 (26 265 euros). Toutefois, son bas prix ne suffit pas à justifier l’achat d’un véhicule dont la qualité intérieure est très insuffisante.