Moteurs thermiques modernes : un scandale touche tous les constructeurs.

Une enquête d’Automotive News révèle que plus de 5 millions de moteurs sont actuellement sous le coup d’enquêtes ou de rappels chez cinq constructeurs majeurs aux États-Unis. Toyota doit remplacer plus de 100 000 moteurs V6 biturbo à cause de débris d’usinage, une facture qui pourrait dépasser le milliard de dollars.

Une enquête approfondie en provenance des États-Unis met en lumière les raisons pour lesquelles nos moteurs modernes se révèlent aussi fragiles que du verre. En effet, la quête de performances inaccessibles a engendré des machines autodestructrices.

La croyance que la fin des moteurs thermiques serait une question politique, dictée par des délais imposés à Bruxelles, est peut-être erronée. La réalité semble plus sévère : la mécanique elle-même atteint ses limites.

Soyons francs. L’amour de la belle mécanique, du son d’un V8 ou de la précision d’un moteur japonais est partagé. Cependant, peut-on ignorer que la « légendaire » fiabilité de certaines marques s’effondre ? Ce n’est pas une simple impression.

Une vaste enquête d’Automotive News révèle une vérité préoccupante : plus de 5 millions de moteurs font actuellement l’objet d’enquêtes ou de rappels chez cinq grands constructeurs aux États-Unis.

La cause ? Une course effrénée à la performance et à l’écologie qui a conduit à la conception de moteurs devenus trop sensibles.

Pour saisir l’ampleur du problème, il faut examiner de près la mécanique. Afin de respecter les normes antipollution tout en offrant des puissances accrues, les ingénieurs ont entrepris des prouesses techniques. Ils ont diminué la taille des moteurs (le fameux downsizing) tout en accentuant la pression interne.

Le résultat ? Des moteurs plus compacts sont soumis à des contraintes thermiques et mécaniques énormes. Greg Davis, spécialiste en ingénierie moteur à l’Université de Kettering, résume la situation : « Cela a conduit à des pressions de pointe plus élevées et à des charges moteur moyennes plus importantes. Cela augmente à la fois la charge sur les roulements et l’usure du moteur. »

Le véritable point faible réside dans l’huile. Pour diminuer les frottements et réduire les émissions de CO2, les fabricants choisissent des huiles de plus en plus fluides, certaines étant aussi légères que de l’eau (viscosité 0W-16). Tom Howell, de la société d’ingénierie AVL, précise que « si vous avez des huiles plus fines, vous obtenez un film d’huile plus fin, et le moteur sera plus sensible à la contamination. »

C’est ici que surgit le problème : le « swarf ». Ce terme désigne des particules de métal microscopiques issues de l’usinage lors de la fabrication. Dans les anciens moteurs, grâce à de l’huile épaisse et des tolérances larges, ce problème était négligeable.

Aujourd’hui, c’est une autre histoire. Ces résidus agissent comme un abrasif, détruisant des moteurs ayant parfois moins de 1 000 kilomètres. Dave Bell, constructeur de moteurs haute performance, affirme : « Une fois que [ces résidus] se détachent et circulent dans le moteur, cela provoque une usure extrême qui mènera finalement à une défaillance catastrophique. »

Si vous pensiez pouvoir faire confiance à des marques réputées, détrompez-vous. L’enquête mentionne des géants comme Toyota, qui doit remplacer plus de 100 000 moteurs V6 biturbo à cause de débris d’usinage, un coût potentiellement supérieur à un milliard de dollars. Honda et General Motors subissent également des rappels majeurs.

En Europe, la situation est préoccupante pour Stellantis. Alors que Jeep rappelle aux États-Unis des moteurs en raison de sable de fonderie resté dans le bloc, en France, c’est le cauchemar du 1.2 PureTech qui se déroule.

Bien que les causes soient techniquement différentes, la racine du problème demeure : une complexité excessive pour réduire le CO2. Ici, c’est la courroie de distribution « humide » qui se dégrade et obstrue la crépine d’huile, conduisant à l’asphyxie moteur décrite par les experts américains.

Le constat est amer : pour économiser quelques décilitres, des systèmes intolérants à la moindre particule ont été créés. Malheureusement, il est impossible de continuer avec d’anciens moteurs, certes plus fiables, mais beaucoup trop polluants.

Face à ce constat d’échec industriel, la sortie médiatique d’Alexandre Astier refait surface. Avec son style unique, le créateur de Kaamelott avait souligné l’absurdité fondamentale du moteur thermique : « On fait des explosions dans un cylindre avec 300 pièces pour recréer un mouvement rotatif. »

Il n’a pas tort. Pour maintenir cette technologie en vie face aux normes écologiques, des trésors d’ingénierie sont nécessaires, rendant paradoxalement ces moteurs moins fiables. Astier rappelait qu’un moteur électrique compte environ 7 pièces mobiles, contre plusieurs centaines pour un thermique.

Les chiffres de rendement l’illustrent. Un moteur thermique moderne gaspille environ 60 à 70 % de l’énergie de son carburant sous forme de chaleur. Son rendement réel tourne souvent autour de 30 %. En comparaison, un moteur électrique convertit plus de 90 % de l’électricité en mouvement.

Cette vague de casses de moteurs montre que nous avons probablement atteint une impasse technologique pour le moteur à combustion. Pour le rendre plus propre, il faut le complexifier à un niveau économiquement insoutenable pour les constructeurs (Hyundai a provisionné 5 milliards de dollars pour ses problèmes moteurs) et inacceptable pour les clients.

La transition vers l’électrique n’est pas uniquement une question de batteries ou d’autonomie. Elle renvoie surtout à un retour à une simplicité mécanique. Un rotor, un stator, et c’est tout. L’intrication complexe du moteur à explosion se transforme en son propre tombeau.

Il est également temps de mettre fin à une idée reçue : non, votre batterie ne va pas s’user au bout de trois ans comme un vieux smartphone. Au contraire, une étude publiée dans Nature, relayée récemment, a analysé près de 29 millions de contrôles techniques, et le verdict est clair : les Tesla ont une espérance de vie médiane de plus de 328 000 km, dépassant de loin les meilleurs diesels du marché.

La réalité est qu’une batterie de voiture électrique est conçue pour durer plus longtemps que la voiture elle-même. Les données montrent qu’après 200 000 km, la plupart des batteries conservent encore plus de 80 % de leur capacité d’origine.

Concernant les moteurs, le risque de casse est moindre par rapport à un moteur thermique. Pourquoi ? En raison de la simplicité d’un moteur électrique par rapport à la complexité d’un moteur thermique, sans courroies immergées dans l’huile et sans limaille métallique susceptible d’endommager les composants.

Enfin, les voitures hybrides s’avèrent être encore moins fiables et devraient être évitées.