L’Europe autorise la vente de voitures thermiques neuves en 2035.

La Commission européenne a présenté son projet pour permettre de continuer à vendre des voitures thermiques après 2035. L’objectif de réduction des émissions de CO₂ à l’échappement pour les voitures neuves en 2035 passe de 100 % à 90 %.

La Commission européenne a récemment dévoilé son projet permettant la vente de voitures à moteur thermique après 2035. Cette annonce inclut une liste étendue de moteurs concernés. Toutefois, les conducteurs doivent s’attendre à des restrictions, car la situation reste incertaine.

L’idée de l’interdiction des moteurs thermiques semblait acquise après le vote de juin 2022, qui prévoyait leur disparition en Europe en 2035. Cependant, la clause de réexamen prévue pour 2025 vient modifier la donne.

Le 16 décembre 2025, la Commission européenne a franchi une étape importante en présentant une révision de ses propositions. Dans cette nouvelle version, le recours exclusif à l’électricité n’est plus la seule solution envisagée, bien que les options pour les motorisations thermiques demeurent particulièrement limitées.

Cette annonce implique un changement significatif pour l’avenir des véhicules. La lutte politique entre Paris et Berlin n’est pas encore achevée.

### Un objectif de 90 % : flexibilité réglementée

Le point central de cette annonce concerne la révision des objectifs de réduction des émissions de CO₂ pour les voitures neuves d’ici 2035, qui passent de 100 % à 90 %. Cela signifie que certaines émissions de CO₂ seront encore possibles. Néanmoins, ces 10 % doivent être compensés par des mesures spécifiques : soit en utilisant de l’acier à faible teneur en carbone produit au sein de l’Union européenne, soit grâce à des crédits liés à l’usage de carburants renouvelables comme les e-fuels et les biocarburants.

Ainsi, des véhicules non exclusivement électriques pourront continuer à être commercialisés. La liste de ces véhicules inclut désormais des hybrides rechargeables (PHEV), des électriques à prolongateur d’autonomie (REEV ou EREV), des hybrides légers (mild hybrids) et même des voitures à moteur à combustion normale utilisant des carburants alternatifs.

Cependant, leur pérennité dépendra des capacités des fabricants à appliquer ces mécanismes de compensation, ce qui complique le paysage industriel.

### Initiatives pour contrer la domination chinoise

L’Europe ne se contente pas de modifier ses règles ; elle investit également pour contrer la compétitivité chinoise. La Commission a annoncé un plan de 1,5 milliard d’euros, destiné à soutenir les entreprises européens dans la production de batteries via un programme nommé « Battery Booster ». Ce programme vise à développer un écosystème local et à réduire la dépendance vis-à-vis de l’Asie.

De plus, un système de « super-crédits » a été introduit pour favoriser les véhicules compacts, notamment les E-Car à 15 000 euros. Cela signifie qu’une petite voiture électrique, fabriquée en Europe et mesurant moins de 4,2 mètres, sera comptabilisée comme 1,3 véhicule dans le cadre des objectifs de réduction de CO₂ des constructeurs.

Ce levier cherche à encourager Renault, Stellantis et Volkswagen à produire leurs petits modèles (types R5 ou ID. Polo) en Europe, tout en facilitant l’atteinte de leurs objectifs climatiques globaux. Cela représente une forme de « préférence européenne » sans entrer en conflit direct avec les règles du commerce international.

### Tensions entre la France et l’Allemagne : une accalmie temporaire

Bien que cette annonce semble constituer un compromis, elle est le résultat d’une intense bataille en coulisses. D’un côté, l’Allemagne, avec sa puissante industrie automobile en retard sur le marché électrique, plaidait pour un assouplissement des règles d’émissions, espérant préserver le moteur à combustion grâce aux carburants synthétiques. L’objectif de 90 % avec compensation via les e-fuels est donc perçu comme une victoire pour Berlin.

De l’autre côté, Paris militait pour maintenir le 100 % électrique afin de garantir les investissements massifs dans les usines de production françaises. Bien que la France ait accepté de modifier son objectif pour 2035, elle a réussi à renforcer les mesures en faveur du « Made in Europe » et de soutenir le secteur. Le ministre délégué à l’Industrie, Sébastien Martin, souligne que si l’Allemagne avait obtenu gain de cause, l’objectif n’aurait pas été réduit à 90 %.

### Un projet encore loin d’être une loi

Il est crucial de garder à l’esprit que cette présentation ne constitue qu’une proposition de la Commission européenne. Le processus législatif restera complexe et nécessitera l’approbation du Conseil de l’Union européenne et du Parlement européen.

Cela signifie que de nombreux lobbies seront actifs dans les mois à venir. Bien que cette proposition marque un nouvel objectif, la situation pourrait encore évoluer. Une certitude demeure : l’automobile européenne tendra à devenir majoritairement électrique, mais la transition pourrait se révéler moins radicale que prévu.

### Le moteur thermique, condamné par la physique

Malgré les ajustements politiques, il est important de ne pas se méprendre : le moteur thermique est voué à disparaître. Ce n’est pas une question d’idéologie, mais de physique. L’efficacité d’un moteur électrique est bien supérieure à celle d’un moteur thermique, qui perd plus de 60 % de son énergie sous forme de chaleur. Comme l’a récemment rappelé Alexandre Astier, si le moteur thermique était proposé aujourd’hui sur le marché, il serait considérée comme une aberration.

Les lois de la thermodynamique sont inexorables : même avec une marge législative de 10 %, l’efficacité énergétique de l’électrique s’imposera comme la seule alternative économiquement et techniquement viable.