Les 24H du Mans : essai de l’Exeed Terra ES, voiture électrique illogique.
Chery a annoncé vouloir participer aux 24 Heures du Mans via sa marque premium, Exeed. La berline Terra ES, commercialisée depuis le 21 août 2024, peine à trouver son public malgré ses dimensions compétitives et un prix d’entrée de gamme de 152 800 yuans (18 590 euros).
Après un premier contact avec l’Omoda C9 en juin 2025, explorons un autre aspect du constructeur Chery : la marque premium Exeed. Cette marque, positionnée en haut de la hiérarchie du groupe, vise à rivaliser avec des références locales comme Stelato du groupe BAIC ou Zeekr du groupe Geely.
Notre modèle d’essai, l’Exeed Terra ES (également connu sous le nom Sterra ES), est une grande berline fastback de 4,95 mètres conçue pour se confronter directement aux Zeekr 007, Xiaomi SU7, Xpeng P7 Next, NIO ET5, Avatr 12, Mercedes CLA 300L (version longue chinoise) et, bien sûr, à la Tesla Model 3.
Bien qu’un nouveau modèle ait déjà été annoncé pour 2026, nous examinons la version actuelle pour évaluer si Exeed a les atouts nécessaires pour se faire une place dans ce segment ultra-concurrentiel.
Exeed : la montée en gamme de Chery
Exeed représente l’effort de Chery pour s’établir sur le marché premium, déjà occupé par les divisions haut de gamme de BYD (Denza) et Geely (Zeekr). Fin 2025, la marque a réalisé un repositionnement stratégique axé sur le système de conduite assistée « Lingxi », promettant des capacités allant du niveau 2 au niveau 4, ainsi qu’un partenariat prestigieux avec les 24 Heures du Mans pour renforcer sa légitimité sportive.
Le pipeline produit est tout aussi ambitieux, avec les futurs modèles ES7 GT, ES8 (prévu avec des batteries solides en 2026 pour 1 000 km d’autonomie), ainsi que les grands SUV ET8 et ET9. Dommage que Chery ait choisi des noms de modèles trop similaires à ceux de NIO…
Lancement et réception commerciale
Lancée officiellement le 21 août 2024 dans sa version actuelle, la Terra ES peine cependant à séduire le public. Selon les données de Formacar, les ventes de la version export (appelée Exlantix ES) sont bien en deçà des attentes initiales.
Le contexte est en effet impitoyable : le marché chinois des berlines électriques premium est saturé. La Xiaomi SU7 a connu un démarrage historique, la Xpeng P7+ casse les prix avec une agressivité technologique redoutable, la Zeekr 007 s’est affirmée comme la référence dynamique, la NIO ET5 bénéficie de la légitimité d’une marque établie, et l’Avatr 12 (partenariat Changan-Huawei-CATL) joue la carte du luxe fastback. Sans oublier la Mercedes CLA 300L, qui défend l’honneur allemand.
Design extérieur
C’est peut-être à l’extérieur que la Terra ES se distingue le plus. Lors de ma prise en main, j’ai été impressionné par sa présence, son avant audacieux et ses proportions. Exeed parvient ici à imposer une berline racée, proportionnée et élégante, ce qui semblait difficile face à la concurrence.
Notre modèle d’essai, Ultra, dispose également d’un aileron arrière qui se déploie automatiquement au-dessus de 80 km/h.
Le design allie habilement une face avant aux angles marqués avec une ligne de toit fuyante typique des fastbacks. L’intégration d’un toit panoramique en verre qui s’incurve jusqu’au coffre offre non seulement une esthétique fluide, mais également une expérience lumineuse exceptionnelle pour les passagers arrière.
Chaussée de pneus Michelin Pilot EV sur de larges jantes en alliage, et équipée d’une teinte rouge signature éclatante sur notre modèle d’essai, l’ensemble évoque une sportivité élégante.
Esthétiquement, elle rivalise avec des modèles comme la Zeekr 007, la NIO ET5 ou la Tesla Model 3, et pourrait même hésiter face aux très réussies Xiaomi SU7, Xpeng P7+ et à la sculpturale Avatr 12 (5,02 m, fastback ultra-premium), bien que la compétition sur ce plan soit très serrée. La jupe arrière en plastique imitation carbone est séduisante à distance, mais ne convaincra pas les experts qui l’examineront de près.
Dimensions et positionnement
Avec 4 945 mm de longueur, 1 978 mm de largeur et 1 480 mm de hauteur, la Terra ES s’affiche comme un grand modèle. Elle dépasse largement la Tesla Model 3 (4 720 mm, empattement 2 875 mm), la NIO ET5 (4 790 mm, empattement 2 888 mm) et la Mercedes CLA 300L (4 763 mm, empattement 2 830 mm) tout en étant proche des dimensions d’une Xiaomi SU7 (4 997 mm), d’une Xpeng P7+ (5 056 mm) ou d’une Avatr 12 (5 020 mm). Paradoxalement, elle frôle presque les dimensions d’une Tesla Model S (5 021 mm).
Le point fort réside dans son empattement généreux de 3 000 mm – identique à celui de la SU7 et de la P7+, mais supérieur à celui de la Model S (2 960 mm) et beaucoup plus long que celui de la Model 3 (2 875 mm) – garantissant une habitabilité arrière de premier plan. En d’autres termes, la Terra ES offre l’espace d’une Model S au prix d’une Model 3.
Cependant, cette stature imposante entraîne une masse conséquente d’environ 2 340 kg, due à son architecture 800 V et à ses grandes batteries (77 à 100 kWh). Son rayon de braquage d’environ 5,88 mètres reste conforme à sa taille, ce qui confirme une vocation de grande routière plutôt que de citadine.
Intérieur
À l’intérieur, le constat est plus nuancé. L’espace pour les jambes à l’avant est généreux, grâce à la largeur conséquente du véhicule. L’approche stylistique est minimaliste, avec un grand écran tactile central et une instrumentation numérique épurée.
Les commandes au volant et la forme de celui-ci placent la Terra ES en retrait par rapport aux volants que l’on trouve chez Zeekr ou Xiaomi. C’est dommage, j’espère que cela sera amélioré dans la nouvelle version.
Les plastiques souples sont convenables, mais pas au niveau premium des cabines de Zeekr ou Denza. Il est vrai que ces concurrents sont souvent positionnés à des tarifs supérieurs, mais la différence de standing est perceptible.
La Terra ES présente une finition de milieu de gamme correcte, sans atteindre l’atmosphère « premium-luxe » que son badge évoque. C’est ici que les concessions nécessaires pour contenir le prix se font sentir.
L’espace aux places avant est adéquat, de même que l’espace aux places arrière, mais le haut plancher impose une position pour les jambes qui risque d’être moins confortable sur de longs trajets. Étrangement, les réglages des sièges avant sont répartis entre des commandes latérales et d’autres sur la porte. Ce n’est pas gênant, mais cela manque d’intuitivité.
Capacités de chargement
Le volume du coffre est annoncé à 396 litres, et la banquette arrière n’étant pas rabattable, il ne faudra pas compter sur un transport d’objets volumineux. Il y a cependant une trappe pour le ski qui permettra de partir aux sports d’hiver, mais j’aurais souhaité une banquette rabattable sur ce type de véhicule.
Dans les faits, l’espace est utilisable mais présente un détail de finition inattendu que nous avons remarqué : le sous-coffre laisse apparaître le cylindre de la suspension pneumatique, ce qui est très étrange, voire dangereux. Il est impératif que ce cylindre soit dissimulé dans la version 2026.
Un coffre avant (frunk) est présent, mais de contenance trop réduite, environ 30 litres. En comparaison, une Tesla Model 3 propose 649 litres (coffre + frunk), avec une finition plus soignée, tandis qu’une Zeekr 007 offre environ 539 litres.
Motorisations
Exeed propose une gamme comprenant des versions 100 % électriques (BEV) et à prolongateur d’autonomie (REEV). Dans sa version électrique pure, l’entrée de gamme propulsion développe 185 kW (248 ch), tandis que les versions intermédiaires atteignent 230 kW (308 ch).
Pour aller plus loin
Voitures électriques à prolongateur d’autonomie (REEV / EREV) : avantages et inconvénients de cette technologie
Le sommet de la gamme est occupé par une version à transmission intégrale (AWD) atteignant 353 kW (480 ch), capable d’effectuer le 0 à 100 km/h en environ 5,9 secondes selon les fiches techniques. Un chiffre convenable mais loin des temps de supercars comme la Xiaomi SU7 Max (2,78 s) ou la Xpeng P7+ (sous les 4 s).
La version REEV combine un moteur électrique de 185 kW avec un moteur essence 1,5T servant de générateur, promettant une autonomie combinée théorique de 1 645 km (CLTC).
Le choix d’une architecture propulsion pour la majorité des versions est judicieux pour assurer le dynamisme, mais les performances brutes demeurent un cran en dessous des leaders du segment.
Châssis et suspensions
Sur le plan du châssis, la Terra ES déploie son atout majeur. Elle reprend l’architecture éprouvée de la Tesla Model 3, avec une double triangulation (double wishbone) à l’avant et un train arrière multibras indépendant à cinq bras (five-link) — une configuration également adoptée par la NIO ET5, gage de dynamisme et de confort.
La Terra ES se positionne solidement dans le segment des berlines compactes premium (Model 3, ET5, CLA), mais Exeed franchit un cap en démocratisant des technologies habituellement réservées à des segments supérieurs : la suspension pneumatique intelligente (IAS) couplée à un amortissement électromagnétique continu (CDC).
Ce système permet de varier la hauteur de caisse sur 6 cm et d’adapter en temps réel la fermeté des amortisseurs selon plus de 30 scénarios routiers.
C’est un atout technique considérable face à une Model 3 qui reste fidèle à des suspensions passives (bien qu’améliorées sur la version Highland). La Zeekr 007 propose des technologies similaires, mais en option.
Concernant le freinage, Exeed reste flou sur les dimensions des disques et ne fournit aucune donnée de performance (le fameux 100-0 km/h), une zone d’ombre regrettable. Le freinage régénératif est ajustable et contribue majoritairement à la décélération, mais l’absence de données officielles incite à la prudence, même si je n’ai rencontré aucun problème lors de mon essai.
Technologies embarquées
Le volet technologique est assuré par le système ADAS « Lingxi », qui promet une conduite autonome de niveau 2 sur autoroute (NOA), incluant le régulateur adaptatif et le centrage dans la voie.
Cependant, Exeed reste discret sur les spécifications exactes des capteurs et la puissance de calcul, alors que Xiaomi ou Xpeng communiquent fièrement sur leurs solutions.
Le groupe Chery semble s’écarter momentanément des avancées sur la conduite autonome. Il communique peu face à BYD ou Xpeng, et contrairement à GAC, Changan ou BAIC, n’a pas encore obtenu de licences pour tester une conduite autonome de niveau 3. Il est probable que le constructeur fasse appel rapidement à Huawei pour rattraper ce retard en 2026.
Batterie et autonomie
Bâtie sur une architecture 800 V assurant des recharges rapides (10 à 80 % en 30 minutes), la Terra ES propose trois packs de batteries. La version d’entrée de gamme de 77 kWh (LFP) annonce 705 km selon la norme chinoise CLTC (soit environ 560 km en norme européenne WLTP).
Une version intermédiaire de 79,9 kWh est donnée pour 680 km CLTC (environ 540 km WLTP). Enfin, la batterie de 100 kWh doit promettre entre 775 et 905 km CLTC selon la motorisation, ce qui laisse espérer une autonomie WLTP comprise entre 620 et 720 km.
Ces chiffres bénéficient d’un coefficient de traînée (Cx) exceptionnel de 0,205, meilleur que celui d’une Tesla Model 3 (0,23) ou d’une Xpeng P7 Next (0,206). Néanmoins, comme souvent avec les constructeurs émergents, la consommation réelle devra être confirmée, les valeurs d’homologation étant souvent optimistes.
Essai dynamique
Sur les routes de Huizhou, la Terra ES nous a laissé une impression globalement positive mais sans étincelle. Son design captivant et sa présence sur la route sont indéniables.
L’espace à bord est ample et le confort des sièges est correct. La suspension pneumatique se montre remarquable pour filtrer les irrégularités, offrant un confort de conduite que l’on ne retrouve pas à ce niveau de prix. La voiture vire à plat, son empattement long et son centre de gravité bas contribuant à un bon comportement routier.
Les retours des testeurs chinois et internationaux (YouTube, Reddit) corrobore notre ressenti. Si le rapport prix/équipement est apprécié, la comparaison avec la Xiaomi SU7 penche souvent en faveur de cette dernière pour sa technologie et sa finition, tandis que la Zeekr 007 est préférable pour son dynamisme et son standing.
Lors d’un essai de conduite d’environ 3 heures, je n’ai pas réussi à mettre en défaut le châssis ou le comportement routier de la Terra ES. J’ai apprécié les réglages des trois modes de conduite qui influencent la rigidité et la hauteur des suspensions, la réactivité du volant et des pédales ainsi que la puissance et la force du freinage.
Cependant, je reste en attente de plus d’informations concernant les performances de la conduite autonome, qui devient un critère de sélection majeur sur ce segment de véhicules en Chine. Dans l’ensemble, le véhicule a un comportement sain et j’apprécie son confort, son dynamisme et sa position de conduite. Les éléments de design et l’ergonomie des commandes au volant demeurent les points les plus dérangeants lors de cet essai.
Tarification
Au moment de signer le chèque, la Terra ES dévoile son dernier atout. En Chine, la gamme s’étend de 152 800 yuans (environ 18 590 euros) pour l’entrée de gamme REEV à 270 000 yuans (environ 32 847 euros) pour la version « High » que nous avons testée.
À ce tarif, « c’est un prix très attractif pour une voiture si grande et rapide », avons-nous conclu. Pour comparaison, une Tesla Model 3 débute à 235 500 yuans (~28 650 €), une NIO ET5 à 298 000 yuans (~36 250 €, ou 228 000 yuans/27 740 € en louant la batterie), une Zeekr 007 à 209 900 yuans (~25 520 €), une Xiaomi SU7 à 215 900 yuans (~26 265 €), une Avatr 12 à 299 900 yuans (~36 480 €), et une Mercedes CLA 300L à 249 000 yuans (~30 290 €). Exeed se positionne donc de manière ultra-agressive avec son modèle d’entrée à 18 590 €, bien en dessous de tous ses rivaux.
Pour aller plus loin
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Cependant, la potentielle importation en Europe sous le nom Exlantix ES pourrait modifier la donne : avec les taxes et frais logistiques, le prix doublerait pour atteindre entre 65 000 et 75 000 euros. À ce niveau, elle se retrouverait en compétition avec les BMW i4 et Mercedes EQE, un combat perdu d’avance…
Verdict
L’Exeed Terra ES constitue une proposition rationnelle et intelligente sur son marché domestique. Elle affiche un design de premier plan, un châssis sophistiqué (suspension pneumatique et amortissement électromagnétique) et une habitabilité généreuse pour un prix défiant toute concurrence. C’est une routière confortable et statutaire qui offre beaucoup pour son prix.
Cependant, le diable se cache dans les détails. Une finition intérieure juste correcte, des économies visibles (coffre mal fini), une opacité sur certaines données techniques (freinage, ADAS) et un déficit d’image l’empêchent de prétendre au titre de véritable alternative premium.
Face aux rouleaux compresseurs que sont Xiaomi, Zeekr ou Tesla, elle échoue à séduire au-delà d’un prix d’appel. Son échec relatif à l’export confirme que le marché a déjà rendu son verdict.
La Terra ES restera une curiosité attachante mais fragile, un outsider qui devra corriger le tir avec sa nouvelle version de mars 2026 pour espérer survivre. J’espère, bien sûr, apercevoir une édition limitée « 24 Heures du Mans » sur les routes chinoises en 2026.