La Chine ne ralentit pas en 2023 sur les batteries solides.
Lors d’un sommet organisé à Pékin, les géants chinois de l’automobile et de la batterie ont dressé un état des lieux sans concession autour des fameuses batteries solides. Miao Wei, ancien ministre chinois de l’Industrie, a déclaré que les batteries solides doivent jouer un rôle central dans le développement « de haute qualité » du secteur des véhicules électriques.
Le sommet annuel de la plateforme CASIP (pour « China’s All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform ») a réuni, début février, l’élite technologique du pays. Parmi les participants, on comptait des responsables gouvernementaux, des universitaires de renom et des représentants de BYD, Chery, FAW, Dongfeng et GAC Aion.
L’objectif ? Faire le point sur une technologie qui pourrait transformer l’autonomie des véhicules électriques, mais qui demeure actuellement largement confinée aux laboratoires, bien que certains modèles vendus en Chine utilisent déjà en partie cette technologie.
Présidée par Ouyang Minggao, représentant de l’Académie chinoise des sciences, cette rencontre souligne l’importance des batteries solides pour Pékin. Miao Wei, ancien ministre chinois de l’Industrie, a ainsi souligné ses ambitions : 2026, qui marque le début du 15ème plan quinquennal chinois, doit voir les batteries solides jouer un rôle central dans le développement « de haute qualité » du secteur des véhicules électriques, selon le site CarNewsChina.com.
Entre promesses alléchantes et réalité industrielle, il y a encore un monde
Sur le papier, les chiffres donnent l’impression que la batterie solide sera disponible très prochainement. Chery annonce des modules affichant des densités énergétiques allant jusqu’à 600 Wh/kg, permettant théoriquement des véhicules avec une autonomie de plus de 1 000 km.
Geely prévoit de finaliser son premier pack complet en 2026 et de commencer des tests en conditions réelles. D’autres acteurs visent des cellules présentant une capacité de 350-400 Wh/kg, largement supérieure aux performances actuelles des batteries lithium.
Cependant, au-delà de ces annonces, les experts présents à Pékin ont fait preuve de franchise. Les présentations techniques ont mis en évidence les obstacles : stabilité des interfaces électrochimiques, robustesse des processus de fabrication et mise à l’échelle industrielle à coût maîtrisé.
Les électrolytes solides à base de sulfures, qui sont considérés comme l’une des solutions les plus prometteuses, rencontrent encore des problèmes de stabilité et de mise en œuvre industrielle. C’est précisément sur ce point que travaillent actuellement les principaux acteurs du secteur, notamment CATL et BYD.
Cette lucidité contraste avec l’optimisme parfois excessif autour des batteries solides. Contrairement à certains constructeurs occidentaux qui multiplient les annonces sans calendrier précis, l’industrie chinoise semble privilégier une approche plus réaliste : reconnaître les obstacles tout en mobilisant massivement des chercheurs, des industriels et des fonds publics pour les surmonter.
2026, année de transition ou de déception ?
Le sommet a désigné 2026 comme une « année tremplin », une formule sans doute diplomatique qui reflète l’état d’avancement réel. On évoque désormais des tests de véhicules et une production en petites séries, avec un déploiement commercial massif repoussé à la fin de la décennie. Chery envisage une phase pilote en 2026, suivie d’un déploiement plus large en 2027, tandis que d’autres acteurs demeurent prudents et flous.
Reste à voir si cette mobilisation sera suffisante pour respecter les délais annoncés. En effet, derrière cette bataille technologique se joue une guerre commerciale : maîtriser les batteries solides à grande échelle conférera un avantage compétitif décisif sur le marché des véhicules électriques.
Pour l’instant, la Chine s’investit pour réaliser ses ambitions et aura, quoi qu’il en soit, probablement plusieurs années d’avance, voire une bonne décennie, avant que l’Europe ou les États-Unis atteignent un tel niveau. Cela se vérifie notamment avec les difficultés rencontrées par l’usine ACC dans le nord de la France pour produire les batteries lithium des Peugeot e-3008 Long Range, DS N°8 et Citroën ë-C5 Aircross, où les fabricants chinois doivent prêter main-forte pour accélérer la production et améliorer la qualité.
Néanmoins, un « miracle » n’est peut-être pas à exclure, comme en témoigne cette batterie solide européenne promettant jusqu’à 273 ans de durée de vie.