« Ils ne veulent pas régler le problème » : experts inquiets du plan d’économies des constructeurs européens

Volkswagen souhaite réduire d’environ un tiers les postes de direction dans son entreprise d’ici l’été 2026, avec un objectif affiché d’économiser 1 milliard d’euros d’ici 2030. D’ici 2029, seuls 5 % des constructeurs maintiendraient une forte croissance de leurs investissements en intelligence artificielle selon Gartner.

L’industrie automobile européenne traverse une période de crise significative. Au lieu de prévoir des réductions budgétaires, les fabricants devraient se concentrer sur le développement de logiciels afin de rattraper la Chine. La récente décision de Volkswagen à ce sujet soulève des interrogations.

Volkswagen, Mercedes et d’autres rationalisent leurs structures organisationnelles, mais l’enjeu majeur réside dans la capacité à produire rapidement des véhicules véritablement pilotés par des logiciels. Les annonces de coupes budgétaires peuvent séduire les marchés, mais la compétition se joue désormais sur des plateformes logicielles, des mises à jour et des services.

### Quand alléger les postes de direction devient un signal

Selon Automotive News, Volkswagen prévoit de réduire d’environ un tiers le nombre de postes de direction d’ici l’été 2026, en limitant les marques à seulement quatre dirigeants (CEO, finance, ventes, ressources humaines) et en centralisant des fonctions comme le développement et la production à Wolfsburg.

L’objectif affiché est d’économiser 1 milliard d’euros d’ici 2030, dans le cadre d’un plan de restructuration plus large.

Cependant, comme le souligne Pedro Pacheco, vice-président recherche chez Gartner : « C’est davantage un geste symbolique pour dire ‘nous partageons la douleur’, car la direction veut montrer qu’elle fait quelque chose de son côté ».

### Le piège des coupes dans le logiciel

Gartner avertit que l’excitation autour de l’intelligence artificielle dans l’automobile va s’estomper : d’ici 2029, seuls 5 % des fabricants continueraient à afficher une forte croissance de leurs investissements dans ce domaine.

L’avertissement essentiel ne réside pas dans le fait de faire plus d’IA, mais de bâtir d’abord les bases logicielles nécessaires : « le logiciel et les données sont les pierres angulaires de l’IA ».

Le problème, c’est qu’avec des marges qui se resserrent, les fabricants ont tendance à réduire leurs investissements précisément dans l’informatique et le logiciel.

Pacheco met en garde : « Si vous commencez à réduire les investissements dans les véhicules définis par le logiciel alors que vous devez faire mieux, vous risquez d’atteindre les perspectives de compétitivité à long terme de l’entreprise. Sinon, comment vont-ils s’assurer que dans cinq ans, ils seront dans une meilleure position concurrentielle ou même qu’ils pourront maintenir leur position actuelle ? »

En d’autres termes : viser un gain à court terme sur le logiciel, c’est compromettre l’avenir face à des concurrents chinois qui, eux, placent la technologie au cœur de leur stratégie.

### Le cas Volkswagen : quand le logiciel décale tout le produit

Chez Volkswagen, le retard en matière de logiciels n’est pas théorique. On se rappelle que le projet Trinity (et la transition vers la plateforme SSP) avait été reporté, en particulier en raison de problèmes logiciels rencontrés par la filiale Cariad.

Un autre signal significatif : dès 2023, la plateforme logicielle « 2.0 » de Cariad était attendue plutôt vers 2027-2028, après des retards et des dépassements budgétaires.

Et lorsque des logiciels retardent l’architecture, ce ne sont pas seulement des fonctionnalités qui sont en retard, mais des cycles produits entiers, affectant le chiffre d’affaires et la compétitivité.

### Pendant ce temps, tout le monde réinvestit… dans des OS

Mercedes, pour sa part, met en avant MB.OS, un système d’exploitation interne lancé avec la nouvelle CLA électrique, conçu pour interconnecter les différents systèmes du véhicule tout en servant d’interface numérique pour le conducteur et les passagers.

Le message est clair : séparer matériel et logiciel, accélérer les mises à jour, et s’appuyer sur le cloud comme base.

Stellantis suit une direction similaire avec STLA Brain, conçu pour être entièrement compatible avec les mises à jour à distance et intégré au cloud, dans le cadre d’un plan d’investissement en logiciels et en électrification de plus de 30 milliards d’euros jusqu’en 2025.

Cependant, ce plan a rencontré de nombreux revers, comme le soulignent les problèmes logiciels rencontrés par la Citroën ë-C3 économique.

### Ce que ça change pour le conducteur

Une voiture définie par logiciel offre une expérience où les interfaces, les aides à la conduite, l’énergie, les services, les correctifs et les options évoluent grâce à des mises à jour, et non uniquement à chaque restylage.

Si cette progression est trop lente, l’utilisateur le remarque immédiatement : bugs, ergonomie obsolète, lenteurs de déploiement, promesses OTA non tenues, et options logicielles peu crédibles.

D’un point de vue commercial, c’est également ici que se trouvent les revenus post-vente (services, abonnements, fonctionnalités), ce qui explique pourquoi Stellantis évoque explicitement l’architecture logicielle, le cloud et l’OTA comme leviers industriels.

### « Ils ne veulent pas s’attaquer au problème »

Pacheco résume la situation sans ambages : les fabricants européens doivent évoluer vers des entreprises technologiques, alors que « cette transformation ne s’est pas produite. Et parce qu’ils ne veulent pas s’attaquer au problème, leur culture n’est pas centrée sur la tech ».

Alléger la gouvernance pourrait aider Volkswagen et les autres à prendre des décisions plus rapidement, ce qui est déjà un pas en avant. Mais le retard de l’Europe ne repose pas sur un manque de personnel : il s’agit d’une exécution logicielle complexe, parfois au point de retarder des plateformes entières, comme le montrent les retards liés à Trinity/SSP causés par Cariad.

D’ailleurs, la nouvelle Renault Twingo électrique a été développée en Chine en un temps record, tout comme la nouvelle Volkswagen, élaborée en partenariat avec Xpeng pour la partie logicielle.