« Il faut prendre des pincettes » : le patron de Mercedes met en garde contre la guerre commerciale avec la Chine

Bruxelles va présenter son « Industrial Accelerator Act » le 25 février, après une réunion informelle des dirigeants de l’Union européenne le 12 février pour discuter de mesures renforçant la compétitivité du continent. Ola Källenius, PDG de Mercedes, a déclaré qu’il n’existe « pas de position unique au sein de l’industrie » concernant les règles de contenu local pour la production automobile.

Alors que Bruxelles s’apprête à présenter son plan de relocalisation de la production automobile en Europe, le PDG de Mercedes appelle à la prudence. Entre la nécessité de faire face à l’offensive chinoise et le risque de guerre commerciale, l’industrie automobile européenne se trouve à un carrefour.

L’Union européenne avance prudemment. À quelques jours de l’annonce de son « Industrial Accelerator Act », prévue le 25 février, les dirigeants du bloc se sont réunis en dehors des formats officiels le 12 février pour discuter de mesures visant à renforcer la compétitivité du continent.

Au centre des discussions : l’introduction de règles de contenu local pour la production automobile, une mesure qualifiée d’« arme à double tranchant » par Ola Källenius, le directeur général de Mercedes.

Le moment de cet avertissement est particulièrement significatif. Lors de la présentation des résultats financiers annuels de Mercedes, Ola Källenius a été explicite : « Si vous agissez contre une autre région économique avec des mesures protectionnistes, il serait naïf de croire que cet acteur va simplement se croiser les bras. Il est plus probable qu’il conçoive une contre-mesure. »

Cette remarque fait référence, de manière à peine déguisée, à la Chine, dont la capacité de réaction est largement reconnue.

Cette prudence s’oppose à l’activisme de la Commission européenne, qui a déjà engagé 1,8 milliard d’euros pour soutenir les gigafactories de batteries en Europe. L’objectif affiché est de construire une chaîne d’approvisionnement pour les véhicules électriques estampillée « made in Europe ».

Mais à quel prix ? La principale inquiétude des décideurs européens est que les constructeurs chinois contournent les tarifs douaniers en assemblant leurs véhicules en Europe à partir de composants importés de Chine. C’est exactement ce qui se passe déjà avec la future usine de BYD en Hongrie et celle de SAIC avec MG.

L’industrie automobile européenne, habituellement unie à travers ses lobbys, se retrouve ici divisée selon les intérêts de chacun. Ola Källenius, qui préside également l’ACEA, le principal groupe de pression des constructeurs, admet qu’il n’existe « pas de position unique au sein de l’industrie ».

D’un côté, Mercedes, BMW et le groupe Volkswagen défendent le libre-échange. De l’autre, les acteurs plus régionaux plaident pour des mesures protectionnistes. « Je peux comprendre cette position », a reconnu Ola Källenius, opérant avec une diplomatie de façade. Les équipementiers exigent quant à eux qu’un véhicule européen contienne au moins 75 % de composants locaux, un seuil qu’ils considèrent menacé.

Les divergences entre les pays compliquent la situation. La France, défenseur inconditionnel de Renault et Stellantis, pousse pour des règles strictes. À l’inverse, la Suède et la République tchèque, qui accueillent des usines de constructeurs étrangers, craignent que de telles mesures ne découragent les investissements.

Face à ce paysage complexe, Ola Källenius prône une approche nuancée. « Je suis favorable à des règles du jeu équitables, mais chaque fois que vous réglementez, vous devriez utiliser une scie très, très fine, pas une tronçonneuse, pour éviter toute conséquence imprévue », a-t-il martelé. Cette métaphore illustre bien le dilemme européen : comment se protéger sans déclencher une escalade ?

Le débat s’annonce intense. Le dirigeant de Mercedes s’attend à « une discussion des plus intenses » sur ce sujet cette année. Oliver Zipse, le PDG sortant de BMW, a déjà qualifié d’inacceptables les règles de contenu local avec quotas. En parallèle, des ONG comme T&E plaident pour que ces règles se concentrent sur les composants en aval, comme les cellules et les packs de batteries, plutôt que sur les matières premières.