« Faire des voitures sexy » : le patron design de Stellantis présente l’avenir des voitures électriques.

Gilles Vidal, le nouveau responsable du design des marques européennes de Stellantis, a déclaré : « Je pense que le potentiel qu’offre une voiture électrique en termes d’implantation des organes ou d’architecture est sous-exploité ». Il a également mentionné que « ce n’est pas un manque d’inventivité, c’est ce que ça implique en termes d’investissement ».

Après cinq années passées chez Renault en tant que responsable du design, Gilles Vidal est de retour chez Stellantis, où il prend en charge le design des huit marques européennes : Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth et Opel.

Nous l’avons rencontré pour discuter de plusieurs sujets. Après avoir évoqué l’importance du design et le rôle de l’intelligence artificielle dans les studios de design, nous avons abordé un thème plus concret : à quoi ressembleront les voitures électriques de Stellantis dans le futur ?

Les SUV sont-ils en danger ? D’autres types de carrosseries, aujourd’hui en déclin, pourraient-ils revenir sur le devant de la scène ? Y aura-t-il des formes encore méconnues ? Gilles Vidal a répondu à toutes ces interrogations : entre essais en soufflerie et réalisations comptables, l’intérêt ne fait pas défaut.

La voiture électrique, une occasion manquée ?

Interrogé sur la raison pour laquelle les voitures électriques ressemblent tant aux modèles traditionnels, Gilles Vidal reconnaît : « Je pense que le potentiel qu’offre une voiture électrique en termes d’implantation des organes ou d’architecture est sous-exploité ».

Il cite l’exemple de la Peugeot BB1, un concept de 2009 (qu’il avait supervisé) qui imaginait une microcitadine électrique pouvant accueillir 4 adultes dans 2,50 m de long ; un concept non retenu, « sûrement trop en avance pour l’époque en termes d’acceptabilité sociale ». Détail intéressant : cet entretien a eu lieu peu avant la présentation du concept Citroën Elo, qui, grâce à sa plateforme électrique optimisée, peut accueillir 6 occupants dans l’espace d’une C3.

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Il enchaîne en abordant la situation actuelle : « Quand on commence à mettre des synthèses électriques dans des voitures existantes, on va les mettre où il y a de la place, donc dans le nez de la voiture. » Il est important de rappeler la stratégie multiénergie des plateformes de Stellantis : pratiquement tous les véhicules du groupe peuvent être à essence, hybrides rechargeables ou 100 % électriques, entraînant des compromis pour chaque motorisation.

Pourquoi ne pas concevoir une plateforme dédiée ? Sur le principe, cela ne pose aucun problème : « si on devait faire le brouillon de la plateforme idéale full électrique et comment on mettrait tous les [éléments techniques], on aurait la bonne idée immédiatement qui n’est pas les voitures que l’on connaît aujourd’hui ».

Toutefois, la réalité est plus complexe : « ce n’est pas un manque d’inventivité, c’est ce que ça implique en termes d’investissement : faire ça, ça implique que l’on change tout dans les usines, on change tout partout. Ce n’est pas si simple : c’est un gros paquebot, l’automobile », conclut-il.

Des carrosseries plus basses

Et si la morphologie d’une voiture ne devrait pas changer radicalement, du moins à court terme, cela ne signifie pas que tout restera figé : « je crois beaucoup au retour des silhouettes basses [NDLR : berlines, crossover, etc.] au titre de l’efficience aérodynamique et de la masse », projette Gilles Vidal, malgré « un steak [sic] de batteries en dessous qui est un peu embêtant ».

Les « véhicules volumineux, que ça prenne la forme demain d’un SUV ou de retour du monospace » (« il y a quand même des gens qui ont besoin de volume à bord, de cinq vraies places et d’un grand coffre », ajoute-t-il avec raison) ne seront pas négligés et continueront d’exister, mais avec « les plus efficients possibles » et des silhouettes « peut-être un peu plus basses et très optimales sur la partie arrière ».

En résumé, « il faut réapprendre à travailler l’aérodynamique de manière très fine », et les simulations informatiques « ne remplacent pas complètement la soufflerie avec la maquette ».

Il continue en expliquant : « il y a tellement de choses contre-intuitives et d’empirique dans la recherche de l’aérodynamique : en soufflerie, on va trouver des solutions qu’on ne trouvera jamais autrement qu’en gratouillant [la maquette en argile synthétique] et en essayant ».

En somme, des contraintes aérodynamiques très fortes, mais qui « n’empêchent pas de faire des voitures sexy », tient-il à préciser. Il confirme que la performance aérodynamique « va influencer les morphologies », mais assure que « ça ne fera pas des voitures ennuyeuses et toutes lisses ».

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L’idée est de marier les deux éléments : « quand on se préoccupe du sujet avec l’intention de faire quelque chose de très bon en aéro mais de très travaillé en termes d’esthétique, ce n’est pas incompatible », assure-t-il.