Essai du Toyota BZ5 électrique en Chine : constat rude malgré BYD

Le crossover électrique BZ5 de Toyota est annoncé pour l’été 2025 et participe à la stratégie de la coentreprise FAW-Toyota en Chine, où les véhicules électrifiés représentent près de la moitié des ventes. Le prix de la gamme BZ5 varie de 129 800 yuans (15 800 euros) pour la version Joy à 159 800 yuans (19 440 euros) pour la version Pro.

Annoncé dans nos colonnes en juin 2025, le crossover électrique BZ5 incarne de grandes ambitions pour Toyota. J’ai eu l’opportunité de prendre le volant et d’évaluer cette collaboration avec les meilleures technologies automobiles en Chine.

Après les premières tentatives timides avec le bZ4X, Toyota lance à l’été 2025 ce qui pourrait être considéré comme son premier véritable véhicule électrique en Chine : le BZ5. Pour cet essai, j’ai conduit la version intermédiaire, espérant retrouver la rigueur et la qualité légendaires de Toyota adaptées à l’ère électrique.

Toyota a choisi de se positionner sur le marché du crossover, que je compare principalement aux SUVs, car peu de constructeurs optent pour ce type de carrosserie. Je considère cela comme un avantage concurrentiel pour Toyota face à des modèles comme la Peugeot e-3008 et la Renault Megane E-Tech en Europe, mais surtout face aux marques locales comme Leapmotor C10, Deepal S05 et Xpeng G6.

Le célèbre blason japonais parviendra-t-il à s’imposer face à des marques chinoises désormais dominantes dans le secteur électrique ?

Développement et stratégie

Historiquement reconnu comme le leader incontesté des motorisations hybrides, Toyota s’est retrouvé en retard dans le segment des véhicules 100 % électriques. Cette situation a été le résultat d’une stratégie délibérée : favoriser les véhicules hybrides plutôt que de s’engager pleinement dans le tout-électrique, une approche qui a caractérisé l’entreprise pendant des décennies.

Pionnier dans la technologie hybride grand public avec le lancement de la Prius en 1997, Toyota considérait les hybrides comme une solution pratique et immédiate pour réduire les émissions et améliorer l’efficacité énergétique, sans les contraintes de l’infrastructure et l’autonomie des premiers véhicules électriques.

En octobre 2022, l’ancien PDG Akio Toyoda avait révélé que la transition vers les véhicules 100 % électriques prendrait plus de temps que prévu, affirmant que Toyota s’engageait dans une stratégie multivoies : proposer une gamme de motorisations (hybrides, hybrides rechargeables, hydrogène et finalement 100 % électriques) pour répondre aux besoins variés et aux réalités d’infrastructure à travers le monde. La croissance des ventes d’hybrides chez Toyota a renforcé cette conviction d’une transition progressive.

Ce choix contraste avec celui de Nissan (au sein de l’Alliance Renault-Nissan), qui avait miser sur le tout-électrique avec le lancement de la Nissan Leaf en décembre 2010, la première voiture électrique grand public au monde, et la Renault Zoé, commercialisée à partir de 2012. Toyota n’a lancé son premier véhicule électrique grand public, le bZ4X, qu’en 2022.

En Chine, où les véhicules électrifiés représentent désormais presque la moitié des ventes, cette absence était devenue particulièrement problématique pour Toyota. La stratégie de la coentreprise FAW-Toyota est donc claire : proposer un véhicule Toyota avec des technologies modernes et un prix adapté au marché local.

Design extérieur

Sur le plan esthétique, le BZ5 m’impressionne par ses proportions équilibrées typiques d’un crossover. La voiture se situe entre une berline et un SUV, un art que Toyota maîtrise parfaitement depuis le lancement de la Toyota Crown en 2022.

Avec des dimensions de 4 780 mm de long, 1 866 mm de large et 1 510 mm de haut, il se place dans le haut du segment C, avec un empattement de 2 880 mm.

Pour mettre cela en perspective, il se compare directement au Xpeng G6 (4 758 mm de long, 1 920 mm de large, 1 650 mm de haut), qui présente des proportions similaires, ainsi qu’au Deepal S05 (4 620 mm), légèrement plus compact.

La face avant adopte le design inspiré de la famille bZ, intégrant une calandre pleine et des optiques en C reliées par une bande LED traversante, avec des détails complexes à l’intérieur des projecteurs, offrant une signature lumineuse distinctive. Le bouclier avant intègre une prise d’air teintée et des sorties d’air latérales fines qui accentuent un certain caractère sportif.

Le profil latéral présente une silhouette fastback dynamique, caractéristique des coupés crossover, avec une ligne de toit fuyante et un pavillon flottant qui accentue la forme tridimensionnelle du véhicule. Les poignées de porte escamotables et les grandes jantes bicolores de 21 pouces à rayons multiples soulignent son esthétique futuriste.

À l’arrière, on retrouve le thème du bandeau LED traversant, encadré par des éléments rouges et des finitions noires pour un effet visuel affirmé. C’est consensuel, sans audace particulière, rappelant le Crossover EV Concept précédemment présenté. Mis à part les ailettes sur les côtés du hayon, c’est cependant par l’arrière que le BZ5 est le moins séduisant.

Intérieur

En entrant dans l’habitacle, le décalage avec la production chinoise actuelle est flagrant. L’atmosphère est radicalement différente. Bien qu’un écran central flottant de 40 cm et une instrumentation digitale soient présents, les matériaux utilisés ressemblent à ceux fournis par les fournisseurs historiques de Toyota.

Les plastiques durs sont omniprésents sur le tableau de bord. Le simili cuir perforé tente de masquer cela, mais la cabine est envahie de matériaux visibles, notamment au niveau de la console centrale et des bas de portes, qui marquent facilement les rayures et la saleté.

L’ergonomie est tout aussi déroutante. Le tableau de bord arbore des logos rétroéclairés semblant tout droit sortis des années 90. J’espère qu’il s’agit là d’un clin d’œil nostalgique et non d’une simple économie.

Plus étrange encore, Toyota a regroupé toutes les commandes sur le volant : essuie-glaces, lumières, clignotants. Bien que cela ne m’ait pas gêné pendant l’essai, je peine à imaginer si ce système sera pratique dans certaines situations.

Les commandes sur la porte conducteur se limitent à quatre interrupteurs, et les poignées d’ouverture intérieures ressemblent à de curieux leviers mécaniques. Seul le bouton de démarrage, avec son animation lumineuse rouge « lightstorm », apporte une touche de modernité.

Bien que les sièges avant soient chauffants, ils ne disposent ni de ventilation ni de fonction massage. Pire encore, les passagers arrière n’ont même pas droit au chauffage de leur siège. À ce niveau, un concurrent comme la Nevo A06E (berline) possède un net avantage en offrant toutes ces prestations pour un tarif similaire.

Les sièges de la BZ5 sont fermes mais accueillants, dans un style japonais classique que j’apprécie, et les ceintures de sécurité jaunes apportent une note de couleur rafraîchissante dans cet habitacle austère.

En matière multimédia, l’excellente installation audio JBL à 10 haut-parleurs rehausse l’expérience, accompagnée d’un chargeur sans fil dissimulé sous l’écran et de deux prises USB-C. Le toit panoramique de 1,44 m² et un éclairage d’ambiance à 256 couleurs tentent d’ajouter une touche de dynamisme, tout comme le mode « Nap » permettant d’incliner complètement les sièges avant.

Cependant, l’impression générale demeure celle d’une économie drastique sur les équipements, plaçant ce BZ5 bien en deçà des standards actuellement en vigueur en Chine.

Volumes de chargement

Le coffre présente un volume variant entre 463 et 525 litres selon les configurations, ce qui est correct sans être exceptionnel. Pour comparaison, le Xpeng G6 propose entre 571 et 647 litres (1 374 litres avec les sièges rabattus), tandis que le Deepal S05 dispose de 492 litres de coffre arrière, mais compense avec un frunk de 159 litres.

Mais là encore, la déception est présente : contrairement à la plupart des concurrents électriques qui proposent un coffre avant (frunk) grâce à l’absence de moteur thermique, le BZ5 en est dépourvu.

Plus incompréhensible encore, le hayon s’ouvre manuellement, un anachronisme flagrant dans un segment où l’ouverture électrique est devenue la norme, même pour les modèles d’entrée de gamme. La modularité est basique avec une banquette rabattable, mais ne comptez pas sur des solutions de rangement ingénieuses.

Technologies

Pour concevoir ce BZ5 sur la plateforme e-TNGA, Toyota a dû faire preuve de pragmatisme en s’alliant à BYD pour les batteries et à la startup Momenta pour le développement de la conduite autonome.

Sous le plancher, Toyota s’en remet totalement à son rival BYD en utilisant les batteries Blade LFP. Une situation ironique pour un pionnier de l’hybride qui dépend désormais de la technologie chinoise.

Deux capacités de batteries sont disponibles : 65,28 kWh et 73,984 kWh. Les autonomies annoncées selon le cycle CLTC sont respectivement de 550 km et 630 km, ce qui pourrait se traduire dans la réalité par environ 440 km et 504 km, selon la norme WLTP.

La recharge rapide constitue une autre déception. Limitée à 150 kW en raison de sa plateforme 400 volts, elle nécessite 27 minutes pour passer de 30 à 80 %. C’est une performance insuffisante, alors que les concurrents chinois, grâce à des architectures 800 volts, réalisent le 10 à 80 % en moins de 15 minutes. Toyota semble être restée figée dans ses spécifications, avec quelques années de retard.

Motorisations et performances

Le BZ5 est propulsé par un unique moteur électrique Fudi Power (filiale de BYD) développant 200 kW (272 ch) et 330 Nm de couple, délivré uniquement aux roues avant. Il est mentionné qu’une version à bimoteurs est prévue, offrant une puissance totale de 338 chevaux, ce qui reste relativement faible pour ce type de motorisation.

J’avoue avoir été surpris par cette puissance. Avec un poids d’environ 1 950 kg, les performances de la version monomoteur sont adéquates pour un usage quotidien, mais manquent de dynamisme lors des dépassements à vitesse élevée.

Conduite autonome : Toyota Pilot Momenta 5.0

Toyota a fait appel à la startup chinoise Momenta, qui avait déjà travaillé sur le développement de la conduite autonome pour Mercedes, notamment sur le modèle CLA 300L.

Le système « Toyota Pilot powered by Momenta 5.0 » offre une conduite autonome de niveau L2+ avec plus de 30 fonctionnalités ADAS. Sur les versions haut de gamme, le véhicule peut accueillir jusqu’à 33 capteurs, dont un LiDAR optionnel, gérés par une plateforme de calcul délivrant 544 TOPS.

Ce système permet une navigation en pilotage automatique (NOA) en milieu urbain, une fonction désormais essentielle en Chine pour entrer dans le segment premium.

Comparaison des systèmes autonomes

Bien que le système Momenta 5.0 soit compétent, il ne fait pas le poids face aux leaders du marché. Actuellement, le Huawei ADS 3.0 (présent sur les modèles Luxeed R7 et Avatr 07) demeure la référence absolue, offrant un NOA urbain plus mature et proactif.

Juste derrière, le système XNGP de Xpeng se distingue par sa maturité et ses mises à jour fréquentes, offrant un excellent compromis entre technologie et prix. Dans la catégorie des milieux de gamme, le système Momenta du Toyota BZ5 est une solution correcte, mais qui manque encore de finesse dans des scénarios urbains complexes.

Expérience de conduite

Sur la route, le BZ5 affiche une prestation sans surprise. Le confort de suspension est ferme, typique des réglages japonais, filtrant correctement les irrégularités. La direction est précise, et le comportement reste sain pour un crossover de cette taille.

L’insonorisation est correcte, sans être exceptionnelle. Cependant, la traction avant unique révèle rapidement ses limites lors d’une conduite dynamique. L’impression générale est celle d’un véhicule compétent et polyvalent, mais manquant cruellement d’âme et de cette petite touche technologique que l’on retrouve chez les concurrents chinois.

Personnellement, j’aurais préféré un affichage tête haute (HUD) à l’écran physique qui s’élève à la base du pare-brise, probablement pour des raisons d’économie.

Positionnement tarifaire et concurrence

La gamme de prix va de 129 800 yuans (15 800 euros) pour la version Joy à 159 800 yuans (19 440 euros) pour la version Pro. Bien que ces prix apparaissent attractifs en Europe, ils le sont beaucoup moins dans le contexte chinois.

Le Leapmotor C10 débute à 15 670 euros et propose des équipements supérieurs (massage, ventilation). Le Deepal S05, plus compact (4 620 mm), est proposé entre 14 590 et 18 225 euros, avec un coffre de 492 litres et un frunk de 159 litres. Le Xpeng G6, rival direct en termes de dimensions (4 758 mm), offre un coffre beaucoup plus généreux (571 à 647 litres) et bénéficie d’une architecture 800V pour une recharge ultra-rapide, le tout à un tarif comparable.

Après quelques recherches, j’ai trouvé de nombreuses annonces de véhicules d’occasion destinés à l’export. Il existe une forte demande pour des pays comme le Vietnam ou la Thaïlande, où Toyota jouit encore d’une image de leader, et où le BZ5 est à un prix compétitif.

Il semblerait que Toyota Chine envisage de restreindre les ventes pour l’export afin d’éviter la concurrence sur d’autres marchés asiatiques, une information à confirmer.

Verdict

Au terme de cet essai, le constat est mitigé, pour ne pas dire décevant. Certes, le Toyota BZ5 présente quelques atouts : un prix d’appel attractif, l’assurance de la marque Toyota, un design moderne et la fiabilité des batteries BYD. Cependant, la liste des critiques est bien trop longue pour être ignorée.

Plateforme 400V avec une recharge lente, plastiques durs et rayables, tableau de bord au look dépassé, ergonomie des commandes au volant contestable, absence d’équipements de confort, un hayon manuel désuet, pas de coffre avant, etc.

Toyota semble avoir fait le minimum pour rester sur le marché, réalisant des économies visibles partout. Mon vendeur m’a confirmé à demi-mot : c’est l’export qui sauve les meubles, car le client chinois, exigeant et gâté par la concurrence locale, ne s’y trompe pas.

Le BZ5 est une voiture correcte sur le papier, mais qui échoue à séduire véritablement face à des rivaux comme le Leapmotor C10 ou le Nevo A06E, qui offrent mieux pour un prix similaire. Si vous cherchez un crossover électrique moderne et bien équipé, passez votre chemin. Pour 16 000 euros, la concurrence chinoise présente des options bien supérieures. En attendant de tester la BZ7.