Essai BMW iX3 : aucune comparaison à faire avec les modèles chinois.

En 2026, BMW entame la sixième génération d’électriques avec l’arrivée de la Neue Klasse, qui marque un changement significatif en design et en technologies. Le BMW iX3, un grand SUV électrique, dispose d’une autonomie de 805 kilomètres et d’une puissance de 469 chevaux.

Difficile à croire, mais BMW en est déjà à sa cinquième génération de voitures électriques : beaucoup de chemin a été parcouru depuis la petite i3 de 2011.

En 2026, BMW entame donc la sixième génération d’électriques et profite de l’occasion pour tout revoir, avec l’arrivée de la Neue Klasse, une famille de modèles qui vise à repartir de zéro tant en design qu’en technologies.

La première « Neue Klasse » sur le marché est le BMW iX3, un grand SUV électrique qui fera face aux Audi Q6 e-tron et Tesla Model Y, ainsi qu’aux futurs Mercedes-Benz GLC et Volvo EX60.

Pour se démarquer, le iX3 met en avant une planche de bord innovante, une autonomie de 805 kilomètres et une recharge rapide. Suffisant ? Après une première découverte en studio et un tour au volant d’un prototype, nous sommes partis tester cet iX3 en Espagne pour le savoir.

### Fiche technique
| Modèle | BMW iX3 (2025) |
|——————————|——————————–|
| Dimensions | 4,78 m x 1,89 m x 1,63 m |
| Puissance (chevaux) | 469 chevaux |
| 0 à 100 km/h | 4,9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 210 km/h |
| OS embarqué | BMW OS |
| Taille de l’écran principal | 17,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |

*Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.*

### Design : une nouvelle ère rafraîchissante

Avec ses immenses calandres et ses lignes affirmées, le style BMW semblait atteindre un point de saturation. La Neue Klasse en profite pour réinitialiser le design ; l’iX3 inaugure cette nouvelle ère dans un format XL : 4,78 m de long, 1,90 m de large et 1,64 m de haut.

L’aspect le plus frappant est sans conteste la face avant, qui abandonne les excès des années précédentes. Les phares sont intégrés dans un grand bandeau noir, rappelant le « Shark Nose » des anciennes BMW ; au centre se trouve la célèbre calandre à double haricots, bien que plus fine et haute.

Cette calandre peut bénéficier d’une option à 1 150 euros (incluant les phares adaptatifs et matriciels), ce qui la rend encore plus frappante et accueillante lorsque l’on s’approche. Les boucliers, bien que stylistiquement chargés avec le pack M Sport, restent dans des proportions raisonnables.

Le profil se distingue également avec des volumes bien marqués, surtout aux niveaux des portes. Les passages de roues accentuent les grandes jantes, qui varient entre 20 et 22 pouces. Le capot, très horizontal, est plus haut que la ceinture de caisse sans déséquilibrer l’ensemble.

L’arrière met en avant des éléments lumineux avec de larges feux qui s’arrêtent au niveau du logo. La cabine resserrée et le pavillon plongeant témoignent de l’importance accordée à l’aérodynamisme dans le design de l’iX3, avec un coefficient de traînée de 0,24.

Enfin, une volonté de simplification est perceptible avec la dissimulation de plusieurs éléments : les radars d’aide à la conduite sont intégrés dans le bandeau noir avant, tandis que l’antenne et les joints des vitres de porte sont invisibles. Cette épuration du design confère une belle stature à l’iX3 tout en évitant le too much.

### Habitacle : de la place et des écrans

#### Une présentation très moderne

Les BMW électriques de la « Gen 5 » avaient déjà intrigué grâce à leur double écran incurvé, l’iX3, quant à lui, part d’une nouvelle feuille de verre.

Cette nouvelle configuration est nommée « Panoramic iDrive », avec trois éléments principaux. Le premier est un volant aux branches verticales, agréable à prendre en main grâce à de généreux creux pour les pouces.

Les deux autres éléments fonctionnent ensemble : un écran central de 18 pouces et une projection sur toute la largeur du pare-brise, désignée comme « Panoramic Vision ». Cette architecture fait son effet.

Le reste mise sur le minimalisme. Le développement durable et la recyclabilité ayant été au centre de la conception de l’iX3, les matériaux utilisés sont innovants. Un insert en maille rétroéclairée se trouve face au passager.

Les surfaces rembourrées sont généreuses en haut, mais dès qu’on s’éloigne des zones de contact, des plastiques durs sont présents, ce qui pourrait surprendre dans une voiture à partir de 71 000 euros.

#### Des passagers soignés, des valises un peu moins

Les passagers avant bénéficient de sièges très confortables, qui peuvent en option devenir massants. Fait intéressant : après la BMW iX, l’iX3 est la deuxième voiture de la marque à placer la commande des sièges sur la contre-porte, une caractéristique jusqu’ici réservée à Mercedes-Benz.

Les passagers arrière profitent également d’un espace généreux pour les jambes et une posture naturelle ; toutes les voitures électriques n’ont pas cette chance, souvent limitées par la batterie placée dans le plancher.

La banquette est équipée de deux prises USB-C et de buses d’aération (le réglage séparé est en option à 2 000 euros), mais sans poignées de maintien. En revanche, les généreuses surfaces vitrées empêchent l’habitacle de devenir une prison, même sans toit panoramique en option.

Pour le coffre, l’ouverture électrique du hayon révèle un seuil de chargement élevé, et un volume de 520 litres qui est légèrement en dessous de ses concurrents : l’Audi Q6 e-tron (526 litres), le Mercedes-Benz GLC (570 litres), le Smart #5 (630 litres) et le Volvo EX60 (523 litres).

Cependant, un coffre avant de 58 litres permet de ranger les câbles de recharge et d’autres objets quotidiens.

### Infodivertissement : de vraies bonnes idées et une gymnastique à prendre

Les écrans méritent une attention particulière.

La Panoramic Vision projette des informations sur trois zones séparées le long du pare-brise. Cela rappelle des solutions comme celle de la Citroën ë-C3, mais d’une manière beaucoup plus sophistiquée.

Sur la BMW, la zone devant le conducteur est fixe, tandis que les deux autres se personnalisent sur six zones distinctes, affichant date, heure, météo, navigation, assistant personnel, température de la batterie, ou même le degré d’appui de l’accélérateur.

Après plusieurs centaines de kilomètres au volant, il est clair que le pari est réussi : même en plein soleil, les informations sont parfaitement lisibles, une approche d’affichage à la fois innovante et pratique.

L’écran central, en revanche, peut sembler désorientant. Bien que l’implantation et la réactivité soient excellentes, l’ergonomie ne suit pas toujours.

L’iX3 inaugure le nouvel OS de la marque, nommé OS X, avec une interface s’approchant de celle de la gamme actuelle. Le menu d’accueil comporte des tuiles à faire glisser pour accéder aux raccourcis, mais la navigation dans les sous-menus peut devenir laborieuse.

BMW a cherché à réduire le nombre de boutons physiques, mais cela peut semble excessif ; même les modes de conduite se changent via l’écran, ce qui complique les réglages des aides à la conduite et d’autres paramètres.

Ma première impression fut mitigée, mais j’ai progressivement compris la philosophie derrière le système, facilitant son utilisation.

### Planificateur d’itinéraire : de bon niveau

Comme la plupart des voitures électriques, le iX3 intègre un planificateur d’itinéraire, permettant d’ajouter des bornes de recharge à un trajet.

Ce système est efficace, avec des prévisions précises et la possibilité de classer les points de charge par puissance et réseau, ce qui est utile si vous avez un abonnement.

En plus, un préconditionnement de la batterie permet d’arriver à la borne avec une température optimale afin de réduire les temps de charge. Il peut s’activer manuellement ou automatiquement lors d’un arrêt recharge.

### Aides à la conduite : un excellent système

Le iX3 bénéficie d’une nouvelle suite d’aides à la conduite, intégrée par l’un des quatre « super-ordinateurs » contrôlant toutes les fonctions du véhicule.

Baptisé « Symbiotic Drive », ce système de conduite semi-autonome de niveau 2 inclut un régulateur de vitesse adaptatif et un maintien actif dans la voie. Le système assiste le conducteur sans le restreindre.

Il fonctionne de manière fluide et réactive, avec une conduite collaborative que l’on ressent bien : se maintenir dans sa voie se fait sans résistance au volant.

L’appui léger sur la pédale de frein n’annule pas le régulateur ; la voiture accélère doucement une fois le ralentissement terminé. Un vrai confort au quotidien.

Ce système est de série. BMW propose également son Highway Assistant, permettant un niveau 2+ ; vous pouvez lâcher les mains du volant tant que vous regardez la route. Les changements de voie sont suggérés et doivent être validés en regardant le rétroviseur.

Cependant, nous n’avons pas pu tester ce système en Espagne, où il n’était pas encore disponible.

Ce système est accessible à la location via l’écran ou à l’achat pour 1 100 euros pendant quatre ans, après quoi des frais supplémentaires s’appliquent, justification étant faite par les coûts de scannage des routes pour son utilisation.

### Conduite : les limites de la physique

#### Un système de sixième génération

La révolution Neue Klasse touche aussi la technique du iX3. Au lancement, le SUV électrique propose une motorisation unique, la 50 xDrive, avec deux moteurs.

Le moteur arrière, qui domine, utilise une technologie synchrone à excitation électrique et développe 326 ch. Le moteur avant est un motoréducteur asynchrone de 167 ch, ce qui signifie l’absence d’aimants et de terres rares, contrairement à des modèles comme ceux de Renault et Tesla.

Au total, ces moteurs combinent 469 ch (345 kW) et 645 Nm de couple, permettant au SUV de 2 360 kg d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 210 km/h. Des versions plus abordables, notamment avec un seul moteur arrière, arriveront dans les mois à venir.

#### Un confort parfois troublé

Au volant, le calme règne : malgré un rayon de braquage peu impressionnant (12,1 mètres), le BMW iX3 se débrouille très bien en ville avec une direction légère et une calibration précise.

Un mode one-pedal est disponible ; BMW vante un arrêt en douceur, ce qui est vrai : la transition entre les derniers kilomètres/heure et l’arrêt total est onctueuse, très agréable.

Sur autoroute, le confort général, y compris acoustique, est de très bon niveau. L’iX3 reste stable et permet d’enchaîner les kilomètres sans fatiguer.

En revanche, sur les routes de campagne, les choses se compliquent un peu. Tant que la route est en bon état, aucune inquiétude : les relances sont efficaces pour les dépassements, et la direction reste agréable.

C’est dans les virages ou lorsque la chaussée se dégrade que l’un des choix techniques de BMW est évident : malgré toutes les avancées, seulement une suspension passive est proposée, sans accès à un système actif ou pneumatique.

De plus, les roues arrière ne seront jamais directrices, ce qui résulte en un certain inconfort sur les imperfections de la route, même avec des jantes de 20 pouces.

### Autonomie, recharge et consommation : compatible gros rouleurs

#### Une immense batterie

BMW a effectivement mis à jour la batterie sur cette nouvelle génération de voitures électriques.

Pour alimenter l’iX3, la marque intègre une batterie innovante. Les cellules sont désormais cylindriques (format 4680) : 960 cellules, offrant une capacité utile impressionnante de 108,7 kWh.

Malgré cette grande capacité, la consommation reste raisonnable à 15,1 kWh/100 km, promettant 805 km d’autonomie selon le cycle WLTP.

L’iX3 est également la première BMW à adopter une architecture de 800 volts, ce qui améliore le rendement et la vitesse de charge : le SUV peut accepter jusqu’à 400 kW, permettant de passer de 10 à 80 % de la batterie en seulement 21 minutes, promettant ainsi une compatibilité étendue pour les gros rouleurs.

#### Des autonomies réelles plus que confortables

Il est vrai que les routes sinueuses de notre parcours d’essai n’ont pas favorisé les records d’efficacité ; le iX3 affichait 21,8 kWh/100 km après 176 km à un rythme soutenu, soit 498 km d’autonomie théorique. Il est facile de faire mieux.

Durant notre essai sur autoroute, à vitesse maximale de 120 km/h, nous avons enregistré une moyenne de 22 kWh/100 km, soit 494 km d’autonomie totale ou 346 km dans la fenêtre 10-80 %, représentatif d’un trajet entre deux arrêts recharge.

Concernant la recharge, sur une borne de 250 kW, mon iX3 est passé de 33 à 80 % en 15 minutes et 45 secondes, la borne étant le facteur limitant au-delà de 60 %. En extrapolant à 250 kW constants, la charge totale aurait duré moins de 22 minutes.

En résumé, bien que l’iX3 ne soit pas un champion de la consommation, son énorme batterie assure une autonomie très confortable, et la recharge rapide rend les longs trajets aisés.

### Prix, concurrence et disponibilité : pas donné, mais la concurrence ne fait pas mieux

Comme à l’accoutumée chez BMW, le lancement de l’iX3 commence avec les versions les plus chères : seule la version 50 xDrive est disponible à la commande.

Proposé à partir de 71 950 euros, le SUV électrique n’est pas à la portée de tous, mais cela n’empêche pas un réel afflux de commandes.

Pour compenser ce prix, BMW propose un équipement riche de série : aides à la conduite de niveau 2, pompe à chaleur, jantes de 20 pouces, écrans connectés, caméra 360°, sièges avant électriques et chauffants, etc.

En face, la concurrence ne fait pas mieux. Le Volvo EX60 débute à 66 500 euros, mais une version équivalente au BMW atteint 75 500 euros. Le Mercedes-Benz GLC commence à 71 900 euros. L’Audi Q6 e-tron propose un prix de 70 900 euros en version propulsion avec une autonomie de 644 km.

À ces concurrents directs, s’ajoutent plusieurs SUV chinois, comme le Smart #5 à 51 600 euros (recharge rapide en 18 minutes avec 590 km d’autonomie) et le Xpeng G9 à 63 990 euros (recharge en 12 minutes avec 585 km WLTP). Notons également l’arrivée prévue du Zeekr 7X cet été en France, avec un prix de départ de 64 990 euros en 4 roues motrices et une autonomie inférieure (543 km WLTP), mais une recharge en 16 minutes.

Enfin, leTesla Model Y reste une référence. Bien que son positionnement généraliste ne le mette pas en concurrence directe avec le BMW, sa version 4×4 avec 600 km d’autonomie est fixée à 52 990 euros, n’ayant que peu de points faibles. Bref, le choix est vaste.